Βρίζουν, κορνάρουν, τρέχουν – Road rage στους ελληνικούς δρόμους
Βρίζουν, κορνάρουν άσκοπα, ξεχνούν να βάλουν ζώνη, κατεβαίνουν από το αυτοκίνητο για να διαπληκτιστούν, μιλούν στο κινητό… Κάπως έτσι συμπεριφέρονται οι Ελληνες οδηγοί στον δρόμο, σύμφωνα με όσα αποκαλύπτει νέα έρευνα
Βρίζουν, κορνάρουν άσκοπα, τρέχουν – ενίοτε και υπό την επήρεια αλκοόλ -, ξεχνούν να βάλουν τη ζώνη ασφαλείας τους, κατεβαίνουν από το αυτοκίνητο για να διαπληκτιστούν με τους άλλους οδηγούς, μιλούν στο τηλέφωνο κρατώντας το τιμόνι. Κάπως έτσι συμπεριφέρονται οι Ελληνες οδηγοί στον δρόμο, μολονότι ένας μεγάλος αριθμός έχει – για κάποιον άγνωστο λόγο – την πεποίθηση πως η συμπεριφορά του είναι υποδειγματική και πως συνήθως «φταίνε οι άλλοι» για τυχόν προβλήματα που αντιμετωπίζει στον δρόμο.
Εάν εστιάσουμε μάλιστα στη συμπεριφορά νέων οδηγών, τότε δεν είναι λίγοι όσοι, παραδέχονται πως στέλνουν SMS ενώ οδηγούν ή όσοι λένε πως είχαν κάποιο ατύχημα γιατί… τους πήρε ο ύπνος στον δρόμο.
Ενα μικρό αλλά υπαρκτό ποσοστό νέων οδηγών, παίρνει το τιμόνι ακόμη και όταν βρίσκεται σε μία περίεργη κατάσταση «ευφορίας», έχοντας δηλαδή πρώτα καπνίσει κάνναβη.
Σύμφωνα με τα αποτελέσματα του 13ου βαρόμετρου για την υπεύθυνη οδήγηση που διενήργησε το Ινστιτούτο Ipsos σε δείγμα 12.400 ατόμων το διάστημα 20 Φεβρουαρίου – 9 Μαρτίου, και δημοσιοποιεί το ίδρυμα Fondation VINCI Autoroutes, οι Ελληνες οδηγοί χάνουν στον δρόμο τους καλούς τρόπους και την ψυχραιμία τους, με το 63% να αναγνωρίζει πως βρίζει τους άλλους οδηγούς.
Μετά τους Γάλλους, οι Ελληνες συγκεντρώνουν το υψηλότερο ποσοστό μεταξύ των χωρών που συμμετείχαν στην ετήσια έρευνα. Εξι στους 10 Ελληνες οδηγοί κορνάρουν άσκοπα τους οδηγούς που τους εκνευρίζουν (50% οι Ευρωπαίοι) ενώ σχεδόν 3 στους 10, ήτοι το 24% έχει βγει από το αυτοκίνητο για να διαπληκτιστεί με άλλο οδηγό (22% των Ευρωπαίων οδηγών κάνει το ίδιο).
Οι ελληνικοί δρόμοι καθώς και η άναρχη στάθμευση οχημάτων, είναι η δικαιολογία τους για την οξύθυμη αντίδραση.
Οι Ελληνες και κυρίως οι νεαροί οδηγοί δυσκολεύονται να αποχωριστούν το κινητό τους ακόμη και όταν οδηγούν, συνήθεια που αποτελεί μία από τις βασικότερες αιτίες για την πρόκληση ατυχημάτων. Σχεδόν όλοι, ήτοι το 84% των Ελλήνων οδηγών – έναντι 76% των Ευρωπαίων – χρησιμοποιούν smartphone ή προγραμματίζουν το GPS ενώ οδηγούν, ενώ σχεδόν 8 στους 10 δηλώνουν πως τηλεφωνούν την ώρα που οδηγούν.
Σε ό,τι αφορά τους νέους οδηγούς κάτω των 35 ετών, το 64% τηλεφωνεί κατά την οδήγηση χρησιμοποιώντας το σύστημα Bluetooth, το 35% παραδέχεται πως στέλνει ή διαβάζει SMS ενώ, ένα μικρό ποσοστό, της τάξεως του 10% βλέπει ταινίες ή βίντεο ενώ οδηγεί.
Σχεδόν 3 στους 10 Ελληνες αλλά και Ευρωπαίους οδηγούς έχουν την εντύπωση πως έχουν αποκοιμηθεί για ελάχιστα δευτερόλεπτα στο τιμόνι ενώ το 14% των Ελλήνων είχαν ή παραλίγο να έχουν ατύχημα επειδή κοιμήθηκαν. Ακόμη, 1 στους 2 αναγνωρίζει πως το «μυαλό του ταξιδεύει» όταν οδηγεί ενώ, παρά την κούρασή του, το 44% δηλώνει πως συνεχίζει υποχρεωτικά να οδηγεί.
Βέβαια, η έρευνα δείχνει πως για την αντιμετώπιση του ύπνου οι οδηγοί έχουν αναπτύξει φίλτρα προστασίας.
Το 85% των Ελλήνων οδηγών μεταθέτει την ώρα αναχώρησης όταν νιώθει κουρασμένο, ενώ το 76% δίνει το τιμόνι σε κάποιον άλλο κατά την διάρκεια της διαδρομής εάν και εφόσον αυτό είναι εφικτό.
Το 9% των Ελλήνων οδηγών παραδέχεται ότι οδηγεί σε κατάσταση μέθης (έναντι 7% στην Ευρώπη) ενώ το 15% δηλώνει ότι έχει ήδη εμπλακεί ή έχει κινδυνέψει να εμπλακεί σε ατύχημα εξαιτίας της υπερβολικής κατανάλωσης αλκοόλ.
Τέλος, ένα μικρό αλλά υπαρκτό ποσοστό νέων ανδρών κάτω των 35 ετών (6%) παραδέχεται πως οδηγεί έχοντας καπνίσει κάνναβη ή έχοντας καταναλώσει ναρκωτικές ουσίες.
- 63% των Ελλήνων οδηγών βρίζει έναν άλλον οδηγό στο δρόμο. (Εμείς, οι Γάλλοι και οι Γερμανοί έχουμε τα υψηλότερα ποσοστά)
- 60% κορνάρει άσκοπα στους οδηγούς που τον εκνευρίζουν
- 79% ξεπερνά κατά λίγα χιλιόμετρα/ώρα το όριο ταχύτητας
- 24% (22% στην Ευρώπη) κατεβαίνει από το αμάξι για να διαπληκτιστεί με έναν άλλον οδηγό
- 44% δηλώνει ότι κάποιες φορές δεν δένει την ζώνη ασφαλείας (έναντι 22% των Ευρωπαίων)
- 84% των Ελλήνων χρησιμοποιεί το smartphone ή προγραμματίζει το GPS ενώ οδηγεί
- 76% δηλώνει ότι τηλεφωνεί όταν είναι στο τιμόνι
- 24% είχαν, ή παραλίγο να έχουν ατύχημα, γιατί τους πήρε ο ύπνος στο τιμόνι
Ευρωπαϊκό «μνημόνιο»για μείωση των τροχαίων
Ο Μάθιου Μπόλντγουιν, συντονιστής της Ε.Ε. για την Οδική Ασφάλεια, στην «Κ»
Εντυπωσιασμένος από το γεγονός ότι η Ελλάδα, ενώ έχει επιδείξει περιορισμό των θανάτων από τροχαία τα τελευταία χρόνια, διεκδικεί ακόμη καλύτερα αποτελέσματα, εμφανίζεται ο Μάθιου Μπόλντγουιν, συντονιστής της Ε.Ε. για την Οδική Ασφάλεια και τη Βιώσιμη Κινητικότητα, σε συνέντευξη που παραχώρησε στην «Κ». Ο ίδιος εξηγεί ότι ο περιορισμός της οικονομικής δραστηριότητας, που οδήγησε στη βελτίωση των επιδόσεων της χώρας, δεν είναι πάντα ευθέως ανάλογος των δεικτών οδικής ασφάλειας, ενώ δηλώνει περήφανος για τον τρόπο που κατάφερε η Ε.Ε. να κρατήσει ζωντανό το δίκτυο μεταφορών εν μέσω κορωνοϊού. Δεν παρέλειψε να τονίσει την ανάγκη περιορισμού της εξάρτησης από την ιδιοκτησία αυτοκινήτων συμβατικών καυσίμων και ενίσχυσης χρήσης των μέσων μαζικής μεταφοράς.
– Είναι εφικτή η καθιέρωση μιας κοινής ευρωπαϊκής πολιτικής για την οδική ασφάλεια;
– Πιστεύω ότι μια κοινή ευρωπαϊκή πολιτική οδικής ασφάλειας είναι εφικτή τουλάχιστον στα σημεία αρμοδιότητας της Ε.Ε. Τα πρότυπα ασφαλείας των οχημάτων, π.χ., έχουν τεθεί σε ευρωπαϊκό επίπεδο ώστε ένα αυτοκίνητο που κατασκευάζεται στην Ιταλία να θεωρείται και να είναι ασφαλές σε όλη την Ευρώπη. Η μείωση του αριθμού θυμάτων της ασφάλτου στο πέρασμα των ετών οφείλεται εν πολλοίς στα πρότυπα ασφαλείας που καθιέρωσε η Ε.Ε. Στις αρχές της δεκαετίας του ’70 μετρούσαμε 200 θανάτους ανά εκατομμύριο κατοίκων κατά μέσον όρο, με τον δείκτη αυτόν να έχει πέσει σήμερα στους 40. Ο δείκτης θανάτων από τροχαία έχει περιοριστεί σε όλα τα κράτη-μέλη της Ε.Ε. Η Ελλάδα, για παράδειγμα, έχει επιδείξει σημαντική βελτίωση στα αντίστοιχα μεγέθη τα τελευταία χρόνια, με αποτέλεσμα να βρίσκεται σήμερα πολύ κοντά στον ευρωπαϊκό μέσο όρο. Εφαρμόζουμε κοινή προσέγγιση στην ασφάλεια και στη διαχείριση των υποδομών είτε πρόκειται για τους αυτοκινητοδρόμους των κρατών-μελών είτε για το δίκτυο TEN-T (Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών). Τα κράτη-μέλη είναι απολύτως ικανά να διαχειριστούν τα εσωτερικά τους ζητήματα και η Κομισιόν δεν έχει καμία πρόθεση παρέμβασης. Μπορεί να μην έχουμε ταυτόσημη πολιτική σε όλα τα ζητήματα, ωστόσο υπάρχουν πολλά που μπορούμε να κάνουμε από κοινού προκειμένου να διασφαλίσουμε ότι εφαρμόζονται οι αρχές των συστημάτων ασφαλείας στους δρόμους. Πλέον, συλλέγουμε στοιχεία με βάση οκτώ δείκτες αποδοτικότητας, από κοινού για όλες τις χώρες. Μπορεί η κάθε χώρα να ορίζει τους δικούς της κανόνες οδικής ασφάλειας, υπάρχουν όμως αρκετά σημεία στα οποία μπορούμε να λειτουργήσουμε από κοινού. Ενα χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η στενότερη συνεργασία στον έλεγχο των παραβάσεων του ΚΟΚ σε διασυνοριακό επίπεδο (σ.σ. παραβάσεις που σημειώνονται σε άλλη χώρα από τη μόνιμη κατοικία του παραβάτη να καταγράφονται και να καταλογίζονται οι αντίστοιχες κυρώσεις).
– Η Ελλάδα μείωσε σημαντικά τους θανάτους από τροχαία την τελευταία δεκαετία, λόγω της οικονομικής κρίσης. Πώς θα μπορούσε η χώρα να διατηρήσει τις θετικές επιδόσεις μετά την ενίσχυση της κινητικότητας;
Η ηλεκτροκίνηση σε ορισμένες μορφές της έχει ήδη μπει στο κάδρο, είτε πρόκειται για αυτοκίνητα, μικρά φορτηγά, ηλεκτρικά ποδήλατα, μοτοσικλέτες ή για πατίνια.
– Οι υποδομές στην Ελλάδα έχουν βελτιωθεί σημαντικά την τελευταία δεκαετία, γεγονός που μας χαροποιεί ιδιαίτερα. «Κλειδί» για τη διατήρηση της πτωτικής πορείας των τροχαίων είναι η συντήρηση και η βελτίωση των υποδομών. Αυτό που με εντυπωσιάζει ιδιαίτερα με την Ελλάδα είναι ότι, ενώ υπάρχει ικανοποίηση για τη βελτίωση των μεγεθών, παραμένει έντονη η επιθυμία για περαιτέρω μείωση των τροχαίων. Στο μεταξύ, η σύνδεση μεταξύ της οικονομικής δραστηριότητας και της οδικής ασφάλειας δεν είναι ευθέως ανάλογη ούτε τόσο ξεκάθαρη τελικά. Για παράδειγμα, το 2020 στην Ε.Ε. οι θάνατοι από τροχαία μειώθηκαν κατά 17%. Ο περιορισμός της οικονομικής δραστηριότητας ήταν σαφώς μεγαλύτερος από ό,τι η μείωση των τροχαίων. Εχει διαπιστωθεί πως οι «ανοιχτοί» δρόμοι οδηγούν σε αυξημένες ταχύτητες κίνησης με σοβαρές επιπτώσεις στην ασφάλεια. Είναι χαρακτηριστικό ότι στις ΗΠΑ παρατηρήθηκε αύξηση θανάτων από τροχαία το 2020. Πρέπει να μαθαίνουμε από τα στοιχεία, να διασφαλίζουμε την καθιέρωση αποτελεσματικότερων πρακτικών και να αναζητούμε δημιουργικά νέους τρόπους αντιμετώπισης της μάστιγας των θανάτων στους δρόμους μας.
– Πώς κατάφερε η Ε.Ε. να δια-τηρήσει ένα ανοιχτό δίκτυο μεταφορών εν μέσω πρωτοφανούς πανδημικής κρίσης;
– Ο κορωνοϊός διατάραξε το σύνολο των τομέων της οικονομικής και κοινωνικής ζωής. Οι επιπτώσεις, συμπεριλαμβανομένων αυτών στις μεταφορές και στην κινητικότητα, θα είναι εμφανείς για πολλά χρόνια ακόμη. Πιστεύω ότι στο μέλλον κάνοντας αναδρομή σε αυτή την περίοδο θα είμαστε περήφανοι για τον τρόπο που καταφέραμε να κρατήσουμε ανοιχτό και ζωντανό το δίκτυο μεταφορών στην Ε.Ε. Στις αρχές της πανδημίας είδαμε μεγάλα μποτιλιαρίσματα σε σύνορα χωρών και έντονο πανικό από καταναλωτές που άδειαζαν τα ράφια των σούπερ μάρκετ, υπό τον φόβο ελλείψεων. Η επίτροπος Μεταφορών Αντίνα Βαλεάν πρότεινε την καθιέρωση των πράσινων λωρίδων (green lanes), που θα εξασφάλιζαν την ομαλή διακίνηση των αγαθών. Η προσπάθεια αυτή πέτυχε και μας απέδειξε πώς μπορούμε να συνεργαζόμαστε όλα τα κράτη-μέλη. Αυτό που κρατώ, ως προς την αστική κινητικότητα, είναι το πόσο ενθουσιάστηκε ο κόσμος που ξεκίνησε να περπατάει και να κάνει ποδήλατο. Στη μάχη για να πετύχουμε μηδενικό περιβαλλοντικό αποτύπωμα είναι πολύ σημαντικό να περιορίσουμε την εξάρτησή μας από την ιδιοκτησία αυτοκινήτων συμβατικών καυσίμων στις πόλεις μας.
– Θα ενταχθεί η ηλεκτροκίνηση στην καθημερινότητά μας ή παραμένει πολυτέλεια;
– Η ηλεκτροκίνηση σε ορισμένες μορφές της έχει ήδη μπει στο κάδρο, είτε πρόκειται για αυτοκίνητα, μικρά φορτηγά, ηλεκτρικά ποδήλατα, μοτοσικλέτες ή για πατίνια. Η τιμή των ηλεκτρικών οχημάτων βαίνει μειούμενη. Τα οχήματα μηδενικών εκπομπών είναι απαραίτητο συστατικό του μέλλοντος, ωστόσο σε αυτήν τη φάση στερούνται ακόμη επάρκειας. Γι’ αυτόν τον λόγο ακόμα έχουμε ανάγκη την ενίσχυση της χρήσης των μέσων μαζικής μεταφοράς.
Τα όρια ταχύτητας
– Ο περιορισμός των ορίων ταχύτητας βρίσκεται στο επίκεντρο των συζητήσεων εντός της Ε.Ε. και διεθνώς. Γιατί κάποιες κυβερνήσεις διστάζουν να νομοθετήσουν περιορισμένα όρια ταχύτητας;
– Τα όρια ταχύτητας αποτελούν εθνική αρμοδιότητα, αλλά η διαχείριση της ταχύτητας κυκλοφορίας είναι πολύ σημαντικός παράγοντας της οδικής ασφάλειας. Πρέπει να έχουμε ασφαλή οχήματα (για όλους τους χρήστες του δρόμου όχι μόνο τους οδηγούς), να επενδύουμε σε ασφαλείς υποδομές και οφείλουμε να διασφαλίσουμε ότι τα όρια ταχύτητας ανταποκρίνονται στις διαθέσιμες υποδομές και συνθήκες. Δεν μπορώ να μιλήσω εκ μέρους των κυβερνήσεων, ωστόσο, είναι γεγονός ότι τα όρια ταχύτητας μπορεί να αποτελούν σημείο πολιτικής αντιδικίας. Είτε πρόκειται για τα όρια ταχύτητας στους αυτοκινητοδρόμους ή εντός κατοικημένων περιοχών, όπου το 70% των θυμάτων είναι ευάλωτοι χρήστες των δρόμων (πεζοί και ποδηλάτες). Παραμένει στην αρμοδιότητα των κυβερνήσεων να ορίσουν τα όρια ταχύτητας, ωστόσο, η Κομισιόν επεξεργάζεται το ενδεχόμενο να εκδώσει οδηγίες στα κράτη-μέλη.
ΕΛΛΑΔΑ 26.04.2020 Η ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ
Μία παράβαση ανά λεπτό κατέγραφε η Τροχαία το 2019
Τον κακό τους εαυτό επανέφεραν στους δρόμους οι Ελληνες οδηγοί, αντιστρέφοντας την πτωτική πορεία των τροχαίων ατυχημάτων που σημειώθηκε τα περασμένα χρόνια. Το 2020 βρήκε τα μπλοκάκια της Τροχαίας να παίρνουν φωτιά, καθώς ο Ιανουάριος καταγράφηκε ως ένας ιδιαίτερα κακός μήνας για την οδική ασφάλεια με τα ατυχήματα να αυξάνονται κατά 16,6%. Ο πρώτος μήνας του έτους πήρε τη σκυτάλη από το επίσης ανησυχητικό 2019, το οποίο εμφάνισε αύξηση στα ατυχήματα σε σχέση με την προηγούμενη χρονιά, ανατρέποντας τη θετική εικόνα συνεχούς μείωσης που καταγραφόταν την τελευταία δεκαετία. Καθίσταται σαφές ότι η χώρα βρίσκεται πολύ μακριά από τον ευρωπαϊκό στόχο που ήθελε τη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων στο ήμισυ το 2020, με τα νεότερα στοιχεία να καταδεικνύουν την αδυναμία ελέγχου των Ελλήνων οδηγών. Αυτονόητο ότι τις τελευταίες βδομάδες λόγω των περιοριστικών μέτρων κυκλοφορίας, μειώθηκαν δραστικά τροχαία και παραβάσεις.
Η προάσπιση της οδικής ασφάλειας φαίνεται ότι αποτελεί ακόμα μακρινό στόχο για τα ελληνικά δεδομένα, καθώς το 2019 καταγράφηκε αύξηση των τροχαίων συμβάντων κατά 38 ατυχήματα, με μοναδικό ωστόσο θετικό στοιχείο τη μείωση κατά 1% των παθόντων (τραυματιών και θανάτων). Τα στοιχεία της Τροχαίας κάνουν λόγο για μισό εκατομμύριο παραβάσεις (492.338) περίπου στο σύνολο του έτους, το οποίο μεταφράζεται σε 56 παραβάσεις την ώρα, δηλαδή μία παράβαση ανά λεπτό!
Οι πιο συχνές παραβάσεις
«Πρωταθλητής» αναδεικνύεται η υπερβολική ταχύτητα (234.169 παραβάσεις), που αποτελεί και από τις βασικές αιτίες πρόκλησης ατυχημάτων/δυστυχημάτων. Χωρίς κράνος εντοπίστηκαν 52.089 δικυκλιστές, ενώ χωρίς δίπλωμα 50.456 άτομα. Αντίστοιχα χωρίς ζώνη ασφαλείας «πιάστηκαν» 34.594 άτομα. Εχοντας πιει «ένα ποτηράκι» παραπάνω έπιασαν το τιμόνι 31.557 οδηγοί, ενώ «χωρίς ΚΤΕΟ» κινούνταν 23.594 αυτοκίνητα και δίκυκλα. Το ένα χέρι στο τιμόνι και το άλλο στο κινητό τηλέφωνο είχαν 15.746 οδηγοί, ενώ 14.899 οδηγοί «αγνόησαν» το κόκκινο φανάρι. Μεταξύ των υπόλοιπων παραβάσεων που καταγράφηκαν είναι η κίνηση στο αντίθετο ρεύμα (11.711), οι αντικανονικοί ελιγμοί (7.602), το αντικανονικό προσπέρασμα (6.181), τα φθαρμένα ελαστικά (5.998), η παραβίαση προτεραιότητας (2.236), η μη χρήση παιδικών καθισμάτων (1.048) και η κίνηση στην αριστερή λωρίδα (αντί του δεξιού άκρου του δρόμου). Παράλληλα, στο πλαίσιο των παραβάσεων διαπιστώθηκε ότι 22.156 οχήματα διαφόρων τύπων (αυτοκίνητα, φορτηγά, μοτοσικλέτες) κυκλοφορούσαν χωρίς ασφαλιστική κάλυψη.
Αναλυτικά το 2019 σε όλη τη χώρα σημειώθηκαν 665 δυστυχήματα έναντι 655 το 2018 καταγράφοντας αύξηση 1,5%. Τα σοβαρά ατυχήματα μειώθηκαν κατά 51 (-8,5%), καθώς από 601 το 2018, περιορίστηκαν στα 550 την επόμενη χρονιά. Συνολικά καθ’ όλη τη διάρκεια του 2019 σημειώθηκαν 9.525 ατυχήματα έναντι 9.377 την προηγούμενη χρονιά, αυξημένα κατά 1,6%. Οι θάνατοι στην άσφαλτο μειώθηκαν κατά 8, με τον συνολικό ωστόσο αριθμό να παραμένει σε υψηλά επίπεδα. Ειδικότερα το 2019 έχασαν τη ζωή τους 701 άτομα έναντι 709 το 2018. Μειώθηκαν κατά 59 οι σοβαροί τραυματισμοί, ενώ κατά 47 περιορίστηκαν οι ελαφρείς τραυματισμοί. Συγκεκριμένα την περασμένη χρονιά 642 άτομα τραυματίστηκαν σοβαρά (έναντι 701 το 2018) και 12.026 άτομα τραυματίστηκαν ελαφρά έναντι 12.073 το 2018.
Η ποιοτική ανάλυση των δεδομένων καταδεικνύει ότι η πλειονότητα των τροχαίων είναι αποτέλεσμα ανθρώπινου λάθους και σχετίζονται με την οδηγική συμπεριφορά. Από τα 665 δυστυχήματα που καταγράφηκαν το 2019, τα 44 σχετίζονται με πεζούς, που αποτελούν και τους πλέον ευάλωτους χρήστες του δρόμου μαζί με τους ποδηλάτες. Συνολικά 39 δυστυχήματα προκλήθηκαν λόγω κίνησης οχήματος στο αντίθετο ρεύμα, 31 ήταν αποτέλεσμα απόσπασης προσοχής του οδηγού, 26 υπερβολικής ταχύτητας, ενώ 24 θανατηφόρα ατυχήματα προκλήθηκαν λόγω παραβίασης προτεραιότητας. Η παραβίαση του ερυθρού σηματοδότη οδήγησε σε 13 δυστυχήματα, ενώ τα υπόλοιπα (488) σχετίζονται με την οδηγική συμπεριφορά (αντικανονικό προσπέρασμα, μέθη κτλ.).
Παράσυρση
Ιδιαίτερη εντύπωση προκαλεί επίσης το γεγονός ότι ενώ 214 δυστυχήματα είναι αποτέλεσμα σύγκρουσης οχημάτων και 217 εκτροπής τους, συνολικά 155 δυστυχήματα αφορούν σε παράσυρση πεζού. Λιγότερα ατυχήματα προέκυψαν ύστερα από πρόσκρουση οχήματος (58) σε κάποιο τοίχο ή σταθερό σημείο και άλλα 21 σε ανατροπή του οχήματος.
Τα περισσότερα θανατηφόρα ατυχήματα στο εθνικό οδικό δίκτυο σημειώθηκαν στη Ν.Ε.Ο. Αθηνών – Θεσσαλονίκης (19), 16 στην Εγνατία Οδό και έξι στην Ν.Ε.Ο. Αθηνών – Πατρών. Στις κατοικημένες περιοχές καταγράφηκαν 238 δυστυχήματα και 386 στο υπόλοιπο οδικό δίκτυο (επαρχιακό).
Σταθερές παραμένουν οι πλέον επικίνδυνες ώρες, καθώς η πλειονότητα των δυστυχημάτων σημειώθηκε από τα μεσάνυχτα έως τις 7 το πρωί (155), ενώ ακολουθούν οι ώρες μεταξύ 1 το μεσημέρι και 5 το απόγευμα (119 ατυχήματα) που αποτελεί και ώρα αιχμής της κυκλοφορίας.
Με ιδιαίτερα αρνητικά στοιχεία ξεκίνησε το 2020, καθώς τα τροχαία που σημειώθηκαν σε ολόκληρη τη χώρα και προκάλεσαν τον θάνατο ή τον τραυματισμό, αυξήθηκαν κατά 16,6% σε σύγκριση με τον αντίστοιχο μήνα του 2019.
Ειδικότερα τον Ιανουάριο του 2020 σημειώθηκαν 788 ατυχήματα σε όλη την επικράτεια, έναντι 676 τον αντίστοιχο μήνα του 2019. Αναλόγως αυξήθηκε και ο αριθμός των νεκρών που έφτασε τους 49 τον πρώτο μήνα του έτους, έναντι 44 θανάτων τον Ιανουάριο του 2019 (αύξηση 11,4%). Οι βαριά τραυματίες έφτασαν τους 46 έναντι 34 βαριά τραυματιών το 2019, αύξηση κατά 35,3%. Οι ελαφρά τραυματίες άγγιξαν τους 909 έναντι 758 τον Ιανουάριο του 2019, παρουσιάζοντας άνοδο 19,9%.
Τις τελευταίες ημέρες πριν από την επιβολή των μέτρων περιορισμού στις μετακινήσεις καταγράφηκαν από την Τροχαία εντυπωσιακά (ανησυχητικά) στοιχεία ως προς τις παραβάσεις των οδηγών. Ειδικότερα στο πλαίσιο στοχευμένης δράσης της Τροχαίας την εβδομάδα 9 έως 15 Μαρτίου 2020 πραγματοποιήθηκαν έλεγχοι σε 22.360 οχήματα, με έμφαση στην υπερβολική ταχύτητα και την οδήγηση υπό την επίδραση οινοπνεύματος.
Ειδικότερα στο πρόγραμμα «παράβαση της εβδομάδας», που σχεδιάστηκε και εφαρμόζεται από τη Διεύθυνση Τροχαίας Αστυνόμευσης του Αρχηγείου της Ελληνικής Αστυνομίας, για την αντιμετώπιση των «επικίνδυνων» τροχονομικών παραβάσεων από 971 συνεργεία Τροχαίας, που συγκροτήθηκαν σε όλη τη χώρα, ελέγχθηκαν συνολικά 22.360 οχήματα και βεβαιώθηκαν 4.444 παραβάσεις για υπερβολική ταχύτητα και 165 για οδήγηση υπό την επίδραση οινοπνεύματος. Η πλειονότητα των παραβάσεων σημειώθηκε στο οδικό δίκτυο της Θεσσαλονίκης (922), της Αττικής (604), της Κορινθίας (278), της Πιερίας (270), του Κιλκίς (227) και των Ιωαννίνων (196).
Σωφρονισμός και νέος ΚΟΚ
Η ανανέωση του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας βρίσκεται στο επίκεντρο των συζητήσεων του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών με γνώμονα την ενίσχυση της οδικής ασφάλειας. Ωστόσο, ειδικοί επισημαίνουν ότι κλειδί της επιτυχίας ενός ΚΟΚ είναι η αυστηρή αστυνόμευση. Ως προς το περιεχόμενό του, στόχος της κυβέρνησης είναι οι ποινές να λειτουργήσουν κατασταλτικά με το βλέμμα στραμμένο στον σωφρονισμό και όχι σε πιθανά εξοντωτικά οικονομικά πρόστιμα. Ειδικότερα αναμένεται η μείωση ορισμένων προστίμων, με την προϋπόθεση της διασφάλισης της εισπραξιμότητας. Ταυτόχρονα εξετάζεται η κατάργηση της διάταξης περί διά βίου αφαίρεσης του διπλώματος οδήγησης, καθώς κρίνεται ότι δεν έχει τον σωφρονιστικό χαρακτήρα που επιβάλλεται να έχει μια ποινή, ενώ σε ορισμένες περιπτώσεις θα αφαιρείται η άδεια οδήγησης του οδηγού, αλλά όχι η άδεια κυκλοφορίας του οχήματος. Στο επίκεντρο των συζητήσεων των αρμοδίων είναι το ζήτημα των ορίων κατανάλωσης αλκοόλ. Με δεδομένο ότι μεγάλος αριθμός ατυχημάτων είναι αποτέλεσμα της υπερβολικής κατανάλωσης από τους οδηγούς, πολλοί είναι υπέρμαχοι της άποψης ότι το όριο πρέπει να μηδενιστεί. Εχει διαπιστωθεί ότι, με εξαίρεση την Σουηδία, όσες ευρωπαϊκές χώρες έχουν υιοθετήσει αυστηρότερους κανονισμούς στην κατανάλωση αλκοόλ παρουσιάζουν και αναλογικά μεγαλύτερη ποσοστιαία μείωση των θυμάτων.
