Παρκούρ

Το παρκούρ (γαλλικά και αγγλικά: parkour), γνωστό και ως Τέχνη της Φυγής, είναι μια γαλλικής καταγωγής μη-ανταγωνιστική σωματική και πνευματική τέχνη που έχει ως στόχο την ταχύτατη και βέλτιστη δυνατή μετακίνηση από οποιοδήποτε σημείο του χώρου Α σε διαφορετικό σημείο Β, χρησιμοποιώντας μόνο τις ανθρώπινες σωματικές ικανότητες. Οι μαθητές του παρκούρ ονομάζονται traceurs (τρασέρ) και οι μαθήτριες traceuses (τρασέζ).

Σύνοψη

Στόχος του παρκούρ είναι ουσιαστικά η υπερπήδηση εμποδίων, φυσικών και τεχνητών, όπου ως εμπόδια μπορούν να θεωρηθούν τα πάντα, από βράχοι, ποτάμια, ή κλαδιά μέχρι τοίχοι, πεζούλια, ή κάγκελα. Ένας traceur καλλιεργεί την ικανότητα να εντοπίζει εναλλακτικούς τρόπους κίνησης και πορείας, τους οποίους ενδέχεται να χρησιμοποιήσει τόσο στην καθημερινή του ζωή, όσο και σε καταστάσεις εκτάκτων αναγκών. Γι’αυτό το λόγο η κατηγοριοποίηση του παρκούρ ως δραστηριότητα είναι δύσκολη, αφού κάποιοι το θεωρούν extreme άθλημα ενώ κάποιοι πολεμική τέχνη. Πολλοί, ωστόσο, είναι ευχαριστημένοι με το να τοποθετούν το παρκούρ στη δική του κατηγορία: «Το παρκούρ είναι παρκούρ».

Ρίζες

Το παρκούρ καθιερώθηκε από το David Belle (Νταβίντ Μπελ) τη δεκαετία του ’80, και ως γενέτειρά του θεωρείται η Lisses, ένα προάστιο του Παρισίου της Γαλλίας. Εμπνευστής του παρκούρ, ωστόσο, είναι ο Βιετναμέζικης καταγωγής Raymond Belle, στρατιώτης, πυροσβέστης, μαθητής της Méthode Naturelle, και πατέρας και μέντορας του David Belle. Ο όροςπαρκούρ προκύπτει από το Parcours du Combattant, ένα είδος στρατιωτικού αγωνίσματος δρόμου μετ’εμποδίων. Ο Hubert Koundé, φίλος του David Belle, είχε την ιδέα να δανειστούν τη λέξη parcours (διαδρομή), να αντικαταστήσουν το γράμμα “c” με “k” για να υποδηλώνει μαχητικότητα, και να αφαιρέσουν το άηχο “s”, γιατί ήταν αντίθετο με τη φιλοσοφία του παρκούρ περί ελάχιστης κατανάλωσης ενέργειας.

Φιλοσοφία

Ένα μεγάλο μέρος του παρκούρ χαρακτηρίζεται από το ρητό “être et durer” που μεταφράζεται κυριολεκτικά σε “είναι και διαρκείν”. Αυτό σημαίνει ότι η κίνηση ενός traceur δεν πρέπει να είναι αποτελεσματική μόνο ως προς τον άμεσο στόχο του, δηλαδή τη μεταφορά από το Α στο Β, αλλά και ως προς τη “διάρκεια ζωής” του traceur. Η εξάσκηση πρέπει να τελείται έτσι, ώστε να μην υπάρχουν τραυματισμοί και καταπόνηση του σώματος, κυρίως των αρθρώσεων. Ένα άλλο μέρος του παρκούρ χαρακτηρίζεται από την ανάπτυξη της ικανότητας να βρίσκει κανείς (εναλλακτικές) λύσεις στα προβλήματα και τα εμπόδια της καθημερινής του ζωής. Συγκεκριμένα, ο Andi Kalteis, αυστριακός traceur με εκτεταμένη εμπειρία, δηλώνει στο ντοκυμανταίρ Parkour Journeys:

“Όταν αρχίσεις να κινείσαι με το δικό σου προσωπικό τρόπο, τότε θα συνειδητοποιήσεις πώς το παρκούρ αλλάζει και άλλα πράγματα στη ζωή σου. Και βλέπεις ότι προσεγγίζεις προβλήματα – για παράδειγμα, στη δουλειά σου – διαφορετικά, επειδή έχεις εξασκηθεί στο να υπερπηδάς εμπόδια με το βέλτιστο τρόπο. […] Αυτό σε κάποιους έρχεται νωρίς, σε κάποιους έρχεται αργά. […] Πλέον, δε λέω ‘κάνω παρκούρ’, αλλά ‘ζω παρκούρ’, γιατί η φιλοσοφία του έχει γίνει ζωή μου, ο τρόπος με τον οποίο κάνω τα πάντα.”

Άλλοι μιλούν για την ικανότητα κίνησης χωρίς σκέψη. Όπως ένας άνθρωπος περπατά ή οδηγεί χωρίς να σκέφτεται τις κινήσεις του μία-μία, ένας traceur μπορεί να μάθει να υπερπηδά εμπόδια χρησιμοποιώντας μόνο το υποσυνείδητό του. Κάποιοι ονομάζουν αυτή την κατάσταση “flow” (“ροή”), σύμφωνα με τη θεωρία του καθηγητή Ψυχολογίας Mihaly Csikszentmihalyi, αν και η χρήση του όρου αυτού αποδοκιμάζεται από αρκετούς, επειδή τη βρίσκουν κακόγουστη.Τέλος, σημειώνεται ότι το παρκούρ αποτελεί μια ευγενή δραστηριότητα που πρεσβεύει την αλληλεγγύη, την έλλειψη ανταγωνισμού, τον αλτρουϊσμό, το σεβασμό της ξένης ιδιοκτησίας και το νόμου γενικότερα, ανάμεσα σε πολλές άλλες αρετές.

Κίνδυνοι

Το πόσο επικίνδυνο είναι εξαρτάται κατά μέγιστο βαθμό άμεσα από τον ίδιο τον traceur. Αν προχωρεί κανείς υπομονετικά, μεθοδικά, και πειθαρχημένα, οι πιθανότητες ατυχήματος μειώνονται δραματικά. Οι μικροτραυματισμοί στο παρκούρ (μελανιές, γρατσουνιές, γδαρσίματα, κτλ) είναι εξαιρετικά συχνοί, αλλά το πιο σημαντικό είναι ότι το αν τραυματιστείς εξαρτάται κυρίως από εσένα τον ίδιο, όχι από το αν σε κλαδέψει ένας αμυντικός με υπερβάλλοντα ζήλο. Ο λόγος που πολλοί νέοι τραυματίζονται συχνά είναι προφανείς. Βιάζονται υπερβολικά να βελτιωθούν, και καταλήγουν με ένα σωρό τραυματισμούς: από σπασμένα χέρια ή δόντια, μέχρι μόνιμες ζημιές στις αρθρώσεις.Γι’αυτό οι traceurs, εξασκούνται και στα rolls, ώστε να ελαχιστοποιούν τη ζημιά των πτώσεών τους.

Ανταγωνισμός

Ένα χαρακτηριστικό του παρκούρ αποτελεί η πλήρης απουσία ανταγωνισμού. Αυτό συμβαίνει για διάφορους λόγους. Πρώτα απ’όλα, το παρκούρ έχει δανειστεί ένα σημαντικό μέρος της φιλοσοφίας της Ανατολικής Ασίας και συγκεκριμένα του Μπουσίντο, και συνεπώς φέρει τη νοοτροπία της αυτοπειθαρχίας και της αυτοβελτίωσης, όπου το άτομο μαθαίνει πράγματα για τον εαυτό του, όχι για τους άλλους. Δεύτερον, επειδή το παρκούρ είναι δυνητικά επικίνδυνο και συχνά οι άνθρωποι υποκύπτουν στους πειρασμούς που τους παρουσιάζονται, ο ανταγωνισμός ενδέχεται να οδηγήσει σε υπερτίμηση του εαυτού ή υποτίμηση των εμποδίων, με αποτέλεσμα να υπάρχει κίνδυνος τραυματισμών, τόσο βραχυπρόθεσμων όσο και μακροπρόθεσμων. Επίσης, ο ανταγωνισμός – και πιο συγκεκριμένα, ο πρωταθλητισμός – έχει στο παρελθόν προκαλέσει τη φθορά διαφόρων άλλων σωματικών τεχνών, όπως οι πολεμικές τέχνες, οπότε η κοινότητα του παρκούρ ανησυχεί μήπως το παρκούρ βαδίσει στο ίδιο μονοπάτι. Οι δύο κύριες κοινότητες που προωθούν τον ανταγωνισμό στο παρκούρ είναι η Urban Freeflow (UF) και η American Parkour (APK) με επικεφαλής τους Paul “EZ” Corkery και Mark “M2” Toorock αντίστοιχα,^[6][7] και επειδή συνεχώς πληθαίνουν τα άτομα που υποστηρίζουν τον ανταγωνισμό λόγω οικονομικών συμφερόντων, η διεθνής κοινότητα του παρκούρ ξεκίνησε την 1η Μαΐου 2007 μια εκστρατεία κατά του ανταγωνισμού στο παρκούρ, η οποία αποκαλείται “Keeping Parkour Rivalry-Free” (“Διατηρώντας το Παρκούρ Χωρίς Ανταγωνισμό”).

Ορίζοντας το παρκούρ

Επειδή το παρκούρ είναι μια σχετικά νέα τέχνη, υπάρχουν αρκετές συζητήσεις εντός της διεθνούς κοινότητας πάνω στον ορισμό του τι είναι και τι δεν είναι παρκούρ. Ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι το αν η κολύμβηση είναι μέρος του παρκούρ. Η μια πλευρά υποστηρίζει ότι το νερό μπορεί να αποτελέσει εμπόδιο στην πορεία ενός traceur, ενώ η άλλη υποστηρίζει ότι το παρκούρ πρέπει να περιορίζεται στη στεριά. Ωστόσο, επειδή η φιλοσοφία του παρκούρ έχει αρκετές ομοιότητες με αυτή του Jeet Kune Do, πολλοί παραπέμπουν στα λόγια του Bruce Lee: “Αν κάποιοι αρχίσουν να λένε ότι το Jeet Kune Do είναι διαφορετικό από ένα ή το άλλο, τότε ας ξεχαστεί το όνομα Jeet Kune Do, γιατί δεν είναι τίποτε άλλο παρά αυτό, ένα όνομα. Σας παρακαλώ να μην το κάνετε θέμα.” Με αυτό εννοούν ότι η υπερβολική αναζήτηση και η κατηγοριοποίηση όλων των δραστηριοτήτων ως παρκούρ ή μη-παρκούρ αποτελούν σπατάλη ενέργειας και χρόνου, που – όπως χαριτολογούν μέλη της κοινότητας – θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για προπόνηση.

Γιάννης Τσιπλάκος

Παρκούρ βικιπαίδια!!!

TGV (https://blogs.sch.gr/groups/crown-54/documents/) Θα πατήσετε εκεί που αναγράφει “Η εργασία μου” και θα πάρετε περισσότερες πληροφορίες!

Το TGV (προφέρεται “τε-ζε-βέ”, Train à Grande Vitesse, δηλαδή “Τραίνο Υψηλών Ταχυτήτων” στα Γαλλικά) είναι μία γαλλική σιδηροδρομική υπηρεσία υψηλών ταχυτήτων που αναπτύχθηκε από την GEC-Alsthom (σήμερα Alstom) και την SNCF, τον γαλλικό οργανισμό σιδηροδρόμων, από τον οποίο και γίνεται κυρίως η λειτουργία. Ύστερα από την εναρκτήρια γραμμή Παρίσι – Λυών το 1981, το δίκτυο του TGV που έχει ως κέντρο το Παρίσι, επεκτάθηκε συνδέοντας πόλεις της Γαλλίας και των γειτονικών χωρών. Διατηρεί το ρεκόρ ως ταχύτερο τραίνο με τροχούς έχοντας πετύχει ταχύτητα 574 χλμ/ώρα τον Απρίλιο του 2007, και επίσης το ρεκόρ της μεγαλύτερης μέσης ωριαίας ταχύτητας για υπηρεσία μεταφοράς επιβατών. Το TGV είναι σήμα κατατεθέν της SNCF.

Η επιτυχία της πρώτης γραμμής οδήγησε σε επέκταση του δικτύου, με νέες γραμμές προς τα Νότια, Δυτικά και Βορειοανατολικά της χώρας. Επιθυμώντας να επαναλάβουν την επιτυχία του Ιαπωνικού δικτύου, χώρες όπως το Βέλγιο, η Ιταλία η Ισπανία και ηΓερμανία δημιούργησαν τις δικές τους ταχείες σιδηροδρομικές γραμμές. Τα TGV συνδέουν την Ελβετία, μέσω του γαλλικού δικτύου, με το Βέλγιο και τη Γερμανία, και την Ολλανδία μέσω του δικτύου Thalys, ενώ το δίκτυο Eurostar ενώνει την Γαλλία και το Βέλγιο με το Ηνωμένο Βασίλειο. Αρκετές γραμμές σχεδιάζονται, συμπεριλαμβανομένων και επεκτάσεων εντός της Γαλλίας και των περιμετρικών χωρών. Πόλεις όπως η Τουρ έγιναν μέρος της τακτικής επιβατικής ζώνης των TGV.

Στις 10 Ιουνίου του 2007 συνδέθηκε το δίκτυο του TGV με αυτό του γερμανικού ICE. Το TGV εξυπηρετεί την γραμμή Στουτγκάρδη – Παρίσι, ενώ το ICE την γραμμή Φρανκφούρτη – Παρίσι. Η λειτουργία τον δυο γραμμών γίνεται από κοινού.

Οι συρμοί του TGV ταξιδεύουν με ταχύτητα μέχρι και 320χλμ/ώρα σε εμπορική χρήση. Ένας ειδικά τροποποιημένος συρμός έφτασε τα 574,8 χλμ/ώρα σε δοκιμές ταχύτητας. Η μέγιστη ταχύτητά του, σχεδόν ίση με αυτή των πρωτοτύπων μαγνητικά αιωρούμενων τραίνων (Maglev), επιτυγχάνεται μέσω ειδικών γραμμών μεγάλων ταχυτήτων (LGVs,lignes à grande vitesse) χωρίς απότομες καμπύλες, με ηλεκτρικούς κινητήρες μεγάλης ισχύος, χαμηλό βάρος ανά άξονα, αρθρωτά βαγόνια και σηματοδοσία εντός της καμπίνας του μηχανοδηγού (που εξαλείφει την ανάγκη να βλέπει ο οδηγός τα σήματα στις γραμμές όταν το τραίνο κινείται με μεγάλες ταχύτητες)

Οι συρμοί του TGV κατασκευάζονται κυρίως από την Alstom, συχνά με την ανάμειξη κάποιου υπεργολάβου, όπως η Bombardier. Εκτός από έναν μικρό αριθμό TGV που χρησιμοποιούνται για την αποστολή ταχυδρομείου μεταξύ Παρισιού, Λυόν και Προβένς, το TGV είναι κυρίως επιβατικός συρμός. Αντίστοιχα τραίνα που προέρχονται από σχέδια του TGV λειτουργούν στη Νότιο Κορέα και την Ισπανία.

Το ταξίδι με TGV έχει αντικαταστήσει αυτό με αεροπλάνο μεταξύ των συνδεόμενων πόλεων, λόγω μικρότερων χρόνων (κυρίως για ταξίδια μικρότερα των 3 ωρών), μειωμένων διαδικασιών ελέγχου και επιβίβασης, και των εξυπηρετικών σημείων που βρίσκονται οι σταθμοί μέσα στις πόλεις. Το TGV είναι πολύ ασφαλές μέσο μαζικής μεταφοράς. Αν και υπήρξαν ατυχήματα, δεν υπήρξαν ποτέ θάνατοι σε ταχύτητες άνω των 160 χλμ/ώρα.

Iστορικό

Η πρόταση για το TGV έγινε για πρώτη φορά τη δεκαετία του 1960, αφότου η Ιαπωνία άρχισε την κατασκευή του Shinkansen (τρένου υψηλής ταχύτητας) το 1959. Εκείνη την εποχή η Γαλλική κυβέρνηση ευνοούσε τις νέες τεχνολογίες, ερευνώντας την παραγωγή αεροστρωμνών (hovercraft) και μαγνητικών τρένων όπως το Aérotrain. Ταυτόχρονα η κρατική εταιρεία σιδηροδρόμων SNCF άρχισε την έρευνα πάνω σε τρένα υψηλών ταχυτήτων που θα κοινούνταν πάνω σε συμβατικές γραμμές.

Αρχικά σχεδιαζόταν οτι το TGV, που τότε προερχόταν από τα αρχικά très grande vitesse (πολύ υψηλή ταχύτητα) ή turbine grande vitesse (τουρμπίνα υψηλών ταχυτήτων), θα εκινείτο από συρμούς με ηλεκτρογεννήτριες που θα χρησιμοποιούσαν βενζίνη. Αυτές επιλέχθηκαν λόγω μικρού μεγέθους, καλής σχέση ιπποδύναμης – βάρους και δυνατότητας να προσφέρουν υψηλή ποσότητα ηλεκτρικής ενέργειας για μεγάλο χρονικό διάστημα. Το πρώτο πρωτότυπο, το TGV 001, ήταν και το μοναδικό με αυτό τον τύπο μηχανής, καθώς, μετά την αύξηση των τιμών του πετρελαίου, το 1973, (λόγω πετρελαϊκής κρίσης) οι βενζινοκίνητες γεννήτριες αποδείχθηκαν μη πρακτικές και το σχέδιο στράφηκε προς την ηλεκτρική ενέργεια από υπερυψωμένες γραμμές. Η ηλεκτρική ενέργεια θα παραγώταν από τους νέους πυρηνικούς σταθμούς παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας της Γαλλίας.

Το TGV 001 βέβαια δεν ήταν ένα χαμένο πρωτότυπο καθώς η γεννήτρια βενζίνης ήταν μόνο μία από τις πολλές τεχνολογίες που χρησιμοποιήθηκαν. Δοκιμάστηκαν επίσης ειδικά φρένα για μεγάλες ταχύτητες, τα οποία έπρεπε να απορροφήσουν μεγάλες ποσότητες κινητικής ενέργειας ενός συρμού σε μεγάλες ταχύτητες, αεροδυναμικοί σχεδιασμοί για μεγάλες ταχύτητες, καθώς και σηματοδοσία. Το τρένο ήταν αρθρωτό, το οποίο σήμαινε οτι οι δύο μηχανές είχαν έναν κοινό άξονα ανάμεσά τους, που τους επέτρεπε να κινούνται ελεύθερα σε σχέση η μία με την άλλη. Πέτυχε ταχύτητα της τάξης των 318 χλμ/ώρα, που παραμένει ακόμα το ρεκόρ για μη ηλεκτρικό τραίνο. Το εσωτερικό και εξωτερικό του σχεδιάστηκαν από τον Γαλλικής καταγωγής Jacque Cooper, του οποίου τα σχέδια έθεσαν την βάση για όλα τα επόμενα σχέδια TGV, συμπεριλαμβανομένης και της χαρακτηριστικής μορφής της “μύτης” στις μηχανές του TGV.

Η αλλαγή του TGV σε ηλεκτροκίνηση απαιτούσε μια σημαντική αναθεώρηση του σχεδίου του. Το πρώτο ηλεκτρικό πρωτότυπο, το οποίο πήρε το παρατσούκλι Zébulon, ολοκληρώθηκε το 1974. Σε αυτό δοκιμάσθηκαν χαρακτηριστικά όπως η καινοτόμος τοποθέτηση των κινητήρων στο σώμα του συρμού, οι παντογράφοι, νέες αναρτήσεις και συστήματα πέδησης. Η τοποθέτηση των ηλεκτροκινητήρων στα βαγόνια επέτρεπε την εξοικονόμηση 3 τόννων βάρους από τις μηχανές. Το πρωτότυπο αυτό ταξίδεψε σχεδόν 1 εκατομμύριο χιλιόμετρα κατά την διάρκεια των δοκιμών.

Το 1976 η Γαλλική κυβέρνηση επιχορήγησε το σχέδιο του TGV, και η κατασκευή της LGV Sud-Est, της πρώτης γραμμής υψηλών ταχυτήτων, άρχισε λίγο αργότερα. Η γραμμή ονομάστηκε LN1, Ligne Nouvelle 1 (Νέα Γραμμή 1).

Αφού οι 2 πρώτοι συρμοί προ-παραγωγής (που ονομάστηκαν χαϊδευτικά Patrick & Sophie) δοκιμάστηκαν και βελτιώθηκαν, η πρώτη έκδοση παραγωγής παραδόθηκε στις 25 Απριλίου 1980. Η γραμμή του TGV άνοιξε για το κοινό στις 27 Σεπτεμβρίου 1981. Ο αρχικός στόχος ήταν επιβάτες που θα ταξίδευαν για εταιρικούς σκοπούς μεταξύ των δύο πόλεων. Το TGV ήταν αρκετά ταχύτερο από τα κοινά τρένα, τα αυτοκίνητα ή τα αεροπλάνα. Τα τρένα αυτά έγιναν δημοφιλή και για το ευρύ κοινό, το οποίο τα δέχτηκε με χαρά, επειδή ήταν γρήγορα και πρακτικά για το ταξίδι μεταξύ των πόλεων.

Από τότε αρκετές νέες ταχείες γραμμές εγκαινιάστηκαν στην Γαλλία, συμπεριλαμβανομένης της LGV Atlantique (LN2) πρός το Τουρ/Λε Μαν (η κατασκευή άρχισε το 1985 και η έναρξη δρομολογίων το 1989), της LGV Nord-Europe (LN3) προς Καλέ και τα Βελγικά σύνορα (η κατασκευή άρχισε το 1990 και η έναρξη δρομολογίων το 1993), της the LGV Rhône-Alpes (LN4), που επέκτεινε την γραμμή LGV Sud-Est προς Βαλένς ( η κατασκευή άρχισε το 1990 και η έναρξη δρομολογίων το 1992) και την LGV Méditerranée (LN5) προς τη Μασσαλία (η κατασκευή άρχισε το 1996 και η έναρξη δρομολογίων το 2001). Η γραμμή LGV Est από το Παρίσι προς το Στρασβούργο εγκαινιάστηκε στις 15 Μαρτίου 2007 και λειτουργεί από το καλοκαίρι του ίδιου έτους. Ταχείες γραμμές που βασίστηκαν στην τεχνολογία LGV και συνδέονται με το Γαλλικό δίκτυο κατασκευάστηκαν στο Βέλγιο, την Ολλανδία και το Ηνωμένο Βασίλειο.

Η υπηρεσία Eurostar άρχισε τη λειτουργία της το 1994 και συνέδεσε την Ευρώπη με το Λονδίνο μέσω της σύραγγας της Μάγχης με μία έκδοση TGV ειδικά σχεδιασμένη για την σήραγγα και το Ηνωμένο Βασίλειο. Χρησιμοποιήθηκε η γραμμή LGV Nord-Europe στην Γαλλία από την αρχή της υπηρεσίας. Η πρώτη φάση της ταχείας γραμμής (Channel Tunnel Rail Link) ολοκληρώθηκε το 2003, και η δεύτερη φάση ολοκληρώνεται και άνοιξε για το επιβατικό κοινό στις 14 Νοεμβρίου του 2007. Τα γρηγορότερα τρένα θα κάνουν 2 ώρες και 15 λεπτά από Λονδίνο προς Παρίσι και 1 ώρα και 51 λεπτά για τη διαδρομή Λονδίνο – Βρυξέλλες.

Το TGV ήταν η δεύτερη παγκοσμίως εμπορική γραμμή υψηλής ταχύτητας, ύστερα από την Ιαπωνική Shinkansen που συνέδεσε το Τόκιομε την Οζάκα τον Οκτώβριο του 1964. Διατηρεί το παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας για κοινά (μη μαγνητικά) τρένα. Στις 2 Απριλίου του 2007 ένα ειδικά μετασκευασμένο TGV πέτυχε ταχύτητα 574,8 χλμ/ώρα υπο συνθήκες δοκιμών στην Γραμμή LGV Est. Έτσι, κατέρριψε το προηγούμενο ρεκόρ των 515 χλμ/ώρα, που είχε επιτευχθεί από παρόμοιο συρμό (2 μηχανές και 3 βαγόνια), μαζί με διάφορα ανεπίσημα ρεκόρ που επιτεύχθηκαν τις βδομάδες πριν το επίσημο ρεκορ. Η δοκιμή αυτή ήταν μέρος ενός εκτενούς ερευνητικού προγράμματος της εταιρείας κατασκευής Alstom.

Το TGV ήταν, το 2005, το ταχύτερο συμβατικό προγραμματισμένο τρένο. Η μέση ταχύτητα ενός ταξιδιού από το σταθμό της Λιόν Lyon-St-Exupéry προς τον αντίστοιχο του Αιξ αν Προβάνς (Aix-en-Provence) ήταν 263.3 χλμ/ώρα

Ενας συρμός Eurostar κατέρριψε το ρεκόρ αντοχής για το μεγαλύτερο ταξίδι χωρίς στάση στον κόσμο στις Μαϊου του 2006, μεταφέροντας τους ηθοποιούς και τους παραγωγούς της ταινίας “Κώδικας Ντα Βίντσι” από το Λονδίνο στις Κάννες για το ομώνυμο Φεστιβάλ. Το ταξίδι των 1421 χιλιομέτρων διήρκεσε 7 ωρες και 25 λεπτά. Το ταξίδι αυτό κατέρριψε το προηγούμενο ρεκορ από ένα διπλό συρμό TGV που ταξίδεψε από το Καλαί στην Μασσαλία (1076,2 χλμ) σε 3 ώρες και 29 λεπτά για την εγκαινίαση της γραμμής LGV Méditerranée στις 26 Μαΐου 2001.

Στις 28 Νοεμβρίου του 2003 το TGV μετέφερε τον δισεκατομμυριοστό επιβάτη του, ενώ το Shinkansen είχε μεταφέρει τον πέμτο δισεκατομμυριοστό επιβάτη το 2000. Τα δύο δισεκατομμύρια επιβάτες αναμένεται να επιτευχθούν το 2010.

Σχεδίαση γραμμών

Η κατασκευή των γραμμών LGV είναι παρόμοια με των συμβατικών γραμμών, εκτός από κάποιες βασικές διαφορές. Η ακτίνα των στροφών είναι μεγαλύτερη, ώστε τα τρένα να τις περνούν με μεγαλύτερες ταχύτητες και να μην είναι αισθητή η φυγόκεντρος δύναμη στους επιβάτες. Η ακτίνα των καμπών των LGV ήταν πάντα μεγαλύτερη από 4 χλμ. Οι νέες γραμμές έχουν ακτίνα τουλάχιστον 7 χλμ για να επιτρέψουν μελλοντικές αυξήσεις της ταχύτητας των συρμών.

Οι γραμμές που χρησιμοποιούνται μόνο για τρένα υψηλών ταχυτήτων μπορούν να έχουν μεγαλύτερες κλίσεις από τις κανονικές. Αυτό διευκολύνει την χάραξη των γραμμών LGV και μειώνει το κόστος της κατασκευής τους. Η σημαντική ορμή που διαθέτουν τα TGV σε υψηλές ταχύτητες τους επιτρέπει να ανεβαίνουν πλαγιές με μεγάλες γωνίες χωρίς να χάνουν μεγάλο μέρος της κινητικής τους ενέργειας. Επίσης, μπορούν να κατέβουν εύκολα απότομες πλαγιές αυξάνοντας την αποδοτικότητά τους. Η γραμμή Παρίσι-Sud-Est έχει γραμμές με κλίση 3,5% και στη Γερμανική γραμμή υψηλών ταχυτήτων μεταξύ Κολωνίας και Φρανκφούρτης οι κλίσεις φθάνουν και το 4%.

Η ευθυγράμμιση των γραμμών είναι πιο ακριβής σε σχέση με τις κοινές γραμμές και το στρώμα χαλικιού είναι βαθύτερο, πράγμα που έχει σαν αποτέλεσμα την αυξημένη αντοχή φορτίου και επίτευξη μεγαλύτερης σταθερότητας της γραμμής. Οι γραμμές LGV έχουν περισσότερες βάσεις ανα χιλιόμετρο, πάνω στις οποίες συνδέονται οι σιδηροτροχιές, οι οποίες είναι κατασκευασμένες από σκυρόδεμα είτε μονο- είτε διπλομπλοκ. Αυτό αποτελείται από δύο ξεχωριστά μπλοκ σκυροδέματος ενωμένα με μία ράβδο ατσαλιού. Οι γραμμές είναι βαρύτερες και με μεγαλύτερη κλίση από τις συμβατικές γραμμές. Η χρήση συγκολλημένων σιδηροτροχιών μεγάλου μήκους αντί των κοντύτερων και απλά ενωμένων, επιτυγχάνει πιο άνετο τεξίδι στις μεγάλες ταχύτητες, χωρίς τον ενοχλητικό θόρυβο της επαφής των τροχών στα κενά μεταξύ γραμμών.

Η διάμετρος των σηράγγων είναι μεγαλύτερη από το συνηθισμένο που απαιτείται για τα τρένα, ειδικά στις εισόδους. Αυτο περιορίζει τα φαινόμενα της μεταβολής της πίεσης του αέρα, που μπορεί να δημιουργήσει προβλήματα στις ταχύτητες με τις οποίες κινούνται τα TGV.

Περιορισμοί γραμμών

Οι γραμμές LGV δεσμεύονται κυρίως για χρήση από τα TGV. Ένας λόγος αυτού του περιορισμού είναι ότι η μεταφορική ικανότητα μειώνεται δραματικά, όταν γίνεται χρήση από τρένα διαφορετικών ταχυτήτων. Επίσης, η παράλληλη συνάντηση εμπορευματικών συρμών με επιβατικούς ενέχει κινδύνους για την ασφάλεια, καθώς το φορτίο στους εμπορευματικούς συρμούς μπορεί να αποσταθεροποιηθεί από τις δίνες του αέρα που δημιουργούν τα TGV.

Αυτήν την εργασία την αφιερώνω στον καθηγητή μου τον κύριο Μοτσενίγο!!!

Γιάννης Τσιπλάκος

Διαμάντι

Το διαμάντι (αρχ. ελληνικά αδάμας = αήττητος, ακατανίκητος, λόγω της μεγάλης σκληρότητάς του) είναι περίφημοορυκτό για την ισχυρή λάμψη του και την πολύ μεγάλη σκληρότητά του, με ιδιαίτερη διεθνή εμπορική αξία. Ανήκει στην οικογένεια των αυτοφυών στοιχείων. Αποτελείται δε από καθαρό άνθρακα. Λόγω της σκληρότητας αυτής χρησιμοποιείται σε βιομηχανικές εφαρμογές, ενώ η λαμπρότητα του το κάνει τον πιο γνωστό και περιζήτητο πολύτιμο λίθο. Το βάρος του μετριέται με καράτια (1 καράτι = 200 χιλιοστά του γραμμαρίου).

1) Ιστορία

Το όνομα του προέρχεται από την ελληνική λέξη δαμάζω + το στερητικό ‘α’, καθώς στην αρχαιότητα όλες οι σκληρές πέτρες, που ήταν αδύνατον να υποστούν κατεργασία, αποκαλούνταν αδάμαντες. Κατά πάσα πιθανότητα τα πρώτα διαμάντια ανακαλύφθηκαν στην Ινδία, καθώς υπάρχουν αναφορές σε βιβλία Οικονομίας και Νομοθεσίας του 4ου π.Χ. αιώνα. Η αξιολόγηση των διαμαντιών και των διαφόρων πολύτιμων λίθων αποτέλεσε προοδευτικά την τέχνη της γεμολογίας (gemology), ενώ τα διαμάντια υποβάλλονταν σε φόρο και γινόταν και τελωνειακός έλεγχος. Επίσης, κατά τους Ινδούς, το διαμάντι είχε μαγικές ιδιότητες και θεωρούσαν ότι μέσα από αυτό κάποιος μπορούσε να δει τους διάφορους κινδύνους και να τους απομακρύνει.Το εμπόριο και η διακίνηση των διαμαντιών στον υπόλοιπο κόσμο υπολογίζεται ότι ξεκίνησε τον 1ο π.Χ. αιώνα, όταν από την Ινδία πέρασε στην Κίνα, στη συνέχεια στην Αραβία, στην Περσία και, τέλος, στην Ευρώπη.Κατά τον 14ο αιώνα τα διαμάντια διακινούνταν από την Ινδία στον υπόλοιπο κόσμο μέσω δύο οδών. Η πρώτη, η θαλάσσια, ξεκινούσε από τον κόλπο Καμπάυ, στη συνέχεια περνούσε από τον Περσικό κόλπο, την Αιθιοπία και έφτανε στο Κάιρο και την Αλεξάνδρεια. Η δεύτερη ξεκινούσε από το σημαντικό εμπορικό κέντρο Ορμούζ και στη συνέχεια διασχίζοντας τη Περσία και την Αρμενία έφτανε στην Μικρά Ασία ή στο Χαλέπι της Συρίας και από εκεί τα διαμάντια προωθούνταν στη Βενετία και την Κωνσταντινούπολη.Η Βενετία κατά τον 13ο έως τον 16ο αιώνα έγινε το σπουδαιότερο κέντρο διακίνησης διαμαντιών, ενώ την ίδια περίοδο εμφανίζονται οι πρώτες μικρές βιοτεχνίες κατεργασίας στη Φλάνδρα. Μέχρι τον 16ο αιώνα η Μπριζ ήταν το μεγαλύτερο κέντρο κατεργασίας διαμαντιών στον κόσμο. Κατά τον 16ο αιώνα, αφού ανακαλύφθηκε νέα θαλάσσια οδός από την Ινδία μέσω του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας έκανε την Λισσαβόνα κομβικό σημείο διακίνησης διαμαντιών, ενώ την θέση της Μπριζ ως σπουδαιότερου σημείου κατεργασίας κατέλαβε η Αμβέρσα, η οποία έλεγχε το 40% του παγκόσμιου εμπορίου.Στις αρχές του 18ου αιώνα, εκτός από την Αμβέρσα σημαντικό κέντρο κατεργασίας και εμπορίας διαμαντιών έγινε και το Άμστερνταμ, ενώ ξεκίνησε η ανάπτυξη και στο Λονδίνο. Μάλιστα στο Άμστερνταμ, το 1822, ιδρύθηκαν τα πρώτα εργοστάσια με ατμοκίνητες μηχανές κατεργασίας. Παράλληλα ανακαλύφθηκαν νέα κοιτάσματα διαμαντιών στον ποταμό Ντος Μαρίνιος της Βραζιλίας, τα οποία στην αρχή θεωρήθηκαν ψεύτικα, αλλά στην συνέχεια αποδείχτηκε ότι αυτό γινόταν για λόγους ανταγωνισμού.Κατά τα μέσα του 19ου αιώνα ανακαλύφθηκαν μεγάλα κοιτάσματα διαμαντιών στην Νότια Αφρική. Το πρώτο διαμάντι, 10,73καρατίων, με την ονομασία «Εύρηκα» ανακαλύφθηκε τυχαία το 1866 στις όχθες του ποταμού Οράγγη και το 1869 ανακαλύφθηκε ένα μεγάλο διαμάντι, το «άστρο της Νοτίου Αφρικής» 47,75 καρατίων, που έγινε η βασική αιτία η περιοχή να γεμίσει από “κυνηγούς” διαμαντιών. Το μεγαλύτερο διαμάντι που είναι γνωστό μέχρι και σήμερα είναι ο Cullinan που βρέθηκε το 1905 στοΤράνσβααλ (Ν. Αφρική) και ζύγιζε πριν την κατεργασία του 3.106 καράτια (= 612,2 g).Η οργάνωση της παραγωγής και η χρησιμοποίηση νέων και σύγχρονων μεθόδων άρχισε μετά το 1871, όταν βρέθηκαν κοιτάσματα στην περιοχή Κίμπερλι (Kimberley) και τότε εμφανίστηκε η πρώτη εταιρεία εξόρυξης διαμαντιών με την επωνυμία Ντε Μπέερς. Στη συνέχεια, το 1930, ο Έρνεστ Οπενχάιμερ οργάνωσε τη σύγχρονη παγκόσμια αγορά διαμαντιών, που ως όργανο ελέγχου έχει τον Κεντρικό Οργανισμό Πωλήσεων με έδρα το Λονδίνο.Στις 8 Σεπτεμβρίου του 2008 ανακαλύφθηκε στο Λεσότο ένα διαμάντι 478 καρατίων, που αποτελεί και ένα από τα μεγαλύτερα στον κόσμο.

Κίτρινο διαμάντι

2) Κοιτάσματα

Τα κοιτάσματα διαμαντιών διακρίνονται σε πρωτογενή και δευτερογενή. Στα πρωτογενή κοιτάσματα το διαμάντι είναι διάσπαρτο μέσα σε φλέβες ή επίγειες φυσικές σωληνώσεις που είναι γεμάτες από πυριγενές πέτρωμα με την ονομασία κιμπερλίτης (από την περιοχή Κίμπερλυ (Kimberley) της Νοτίου Αφρικής). Τα δευτερογενή κοιτάσματα προέρχονται από την αποσάθρωση των πρωτογενών και τη μεταφορά των υλικών της αποσάθρωσης. Θεωρείται ότι τα διαμάντια σχηματίστηκαν σε βάθος μεγαλύτερο από 100 χιλιόμετρα κάτω από τη γη και είναι προϊόν κρυστάλλωσης ενός μάγματος κιμπερλιτικής σύστασης. Επειδή ο κιμπερλίτης τήκεται στους 1500 βαθμούς Κελσίου, η αρχική κρυστάλλωση των διαμαντιών έγινε κάτω από μεγάλη πίεση και υψηλή θερμοκρασία. Μέσα στις φλέβες τα διαμάντια βρίσκονται διάσπαρτα σε θραύσματα, μικρά ή μεγάλα.Κύριες χώρες παραγωγής διαμαντιών σήμερα είναι η Ρωσία, η Κίνα, η Ινδία, το Ζαΐρ, η Νότια Αφρική, η Βραζιλία και η Αυστραλία.

3) Ιδιότητες

Τα διαμάντια στη φυσική τους κατάσταση είναι ημιδιαφανή, διαφανή ή ακόμα και αδιαφανή και οι χρωματισμοί τους ποικίλουν. Άχρωμα, γκρίζα, μπλε, κόκκινα, κίτρινα, πράσινα ή και μαύρα. Αυτά που χρησιμοποιούνται στην κατασκευή κοσμημάτων είναι διαφανή και άχρωμα. Αν το διαμάντι βομβαρδιστεί με ακτινοβολία, ο χρωματισμός του μπορεί να αλλάξει. Συχνά οι κρύσταλλοι του διαμαντιού περιέχουν και άλλα ορυκτά, όπως γραφίτη, χλωρίτη, ζιρκόνιο, αιματίτη κ. ά. Επίσης, το διαμάντι παρουσιάζει κάποια οπτική ανισορροπία εξαιτίας της ύπαρξης των άλλων προσμίξεων, καθώς και διάφορες ωραίες αναλαμπές στις οποίες οφείλεται και ο χαρακτηρισμός του σαν πολύτιμος λίθος. Ωστόσο, το ακατέργαστο διαμάντι δεν εμφανίζει ούτε λάμψη ούτε κανένα από τα γνωστά του χαρακτηριστικά, τα οποία αποκτά με την επεξεργασία. Η απουσία προσμίξεων, όπως οι παραπάνω, δίνει μεγαλύτερη αξία στο διαμάντι.

Το διαμάντι κρυσταλλώνεται στο κυβικό σύστημα.

Ο βαθμός σκληρότητάς του στην κλίμακα Mohs είναι 10 και ακολουθεί το κορούνδιο με βαθμό σκληρότητας 9. Η σκληρότητα του κάθε διαμαντιού είναι δυνατό να διαφέρει και σε αυτό παίζουν ρόλο τόσο οι προσμίξεις όσο και η κατεύθυνση του κρυστάλλου. Έτσι, είναι ευκολότερη η επεξεργασία των διαφόρων επιφανειών του. Αν και είναι το σκληρότερο ορυκτό που υπάρχει, το διαμάντι είναι εύθραυστο, όπως όλα τα σκληρά υλικά. Έτσι, αν ένα μεγάλο σχετικά διαμάντι πέσει επάνω σε μια σκληρή επιφάνεια, μπορεί να σπάσει σε μικρότερα κομμάτια.

Είναι αδιάλυτο σε διάφορα οξέα, προσβάλλεται όμως από μίγμα θειϊκού οξέος και διχρωμικού καλίου. Σε υψηλή θερμοκρασία αναφλέγεται και, ως καθαρός άνθρακας, καίεται εντελώς προς διοξείδιο του άνθρακα, χωρίς υπολείμματα στάχτης.

4) Χρήσεις

Τα καθαρά, ημιδιαφανή ή διαφανή διαμάντια χρησιμοποιούνται στην κατασκευή κοσμημάτων. Το ποσοστό της συνολικής παραγωγής, που καταλήγει στην κατεργασία για την κατασκευή κοσμημάτων, ανέρχεται περίπου στο 3 έως 5%. Τα υπόλοιπα χρησιμοποιούνται για την κατασκευή εργαλείων κοπής και λείανσης άλλων σκληρών υλικών. Χαρακτηριστικά γνωστά εργαλεία είναι τα αδαμαντοτρύπανα (ακόμη και για οικιακή χρήση) και τα εργαλεία κοπής υαλοπινάκων (κοινώς τζαμοκόφτες). Τα εργαλεία κοπής και λείανσης έχουν πολύ σημαντικές εφαρμογές στην βιομηχανία.

Ορισμένοι τύποι διαμαντιών έχουν χρησιμοποιηθεί για την κατασκευή ειδικών οπτικών οργάνων, λόγω της υψηλής ανακλαστικότητάς τους.

Σήμερα κατασκευάζονται και συνθετικά (τεχνητά) διαμάντια, κύρια για χρήση σε εργαλεία.

Διαμάντι Βικιπαίδια

Γιάννης Τσιπλάκος

—Το δε(σ)οξυριβο(ζο)νουκλεϊ(νι)κό οξύ (Deoxyribonucleic acid – DNA) είναι ένα μεγαλομόριο που ανήκει στη κατηγορία των οξέων. Συγκεκριμένα είναι ένα νουκλεικό οξύ που περιέχει τις γενετικές πληροφορίες που καθορίζουν τη βιολογική ανάπτυξη όλων των κυτταρικών μορφών ζωής και των περισσοτέρων ιών. —Η αποκωδικοποίηση του DNA, η αποσαφήνιση δηλαδή του τρόπου με τον οποίο η δομή του DNA καθορίζει συγκεκριμένες γενετικές επιλογές, επέτρεψε στους επιστήμονες να κατανοήσουν καλύτερα την γενετική της ζωής και την κληρονομικότητα ορισμένων χαρακτηριστικών και νόσων —Η ανακάλυψη ότι το DNA είναι ο φορέας της γενετικής πληροφορίας είναι το αποτέλεσμα μιας σειράς επιστημονικών ερευνών που διήρκεσε πολλά χρόνια. Ενώ η ύπαρξη του στον πυρήνα των κυττάρων πιστοποιήθηκε ήδη από το 1869.

—To 1869 λοιπόν ο Φρίντριχ Μίσερ ανακάλυψε μέσα σε πυρήνες κυττάρων την ύπαρξη μιας ουσίας με συγκεκριμένη όξινη αντίδραση. Την ουσία αυτή ονόμασε νουκλεΐνη (από το λατινικό nucleus που σημαίνει πυρήνας). Λίγο αργότερα απομόνωσε από το σπέρμα σολωμού δείγμα της ουσίας που σήμερα αποκαλούμε DNA και το 1889 ο μαθητής του Ρίτσαρντ Άλτμαν την ονόμασε νουκλεϊκό οξύ. —Από τα μέσα του 20ου αιώνα οι επιστήμονες άρχισαν να υποθέτουν ότι το νουκλεικό οξύ αποθηκεύει γενετική πληροφορία —Σημείο σταθμό σε αυτή τη περίοδο αποτελεί η ανακάλυψη της δομής του DNA που πραγματοποιήθηκε το 1953 από τους Τζέιμς Γουάτσον (Αμερικανός) και Φράνσις Κρικ, Βρετανός, ερευνητές που εργάζονταν στο Πανεπιστήμιο του Καίμπριτζ. Η ανακάλυψη τους, όμως, μάλλον θα πρέπει να αντιμετωπίζεται ως το αποτέλεσμα μιας σειράς σχετικών ερευνητικών δεδομένων, παρά ως μια μεμονωμένη ‘επαναστατική’ ανακάλυψη —Τα αποτελέσματα των εργασιών των Γουάτσον και Κρικ καθώς και τα αποτελέσματα των εργασιών των Φράνκλιν και Γουΐλκινς ανακοινώθηκαν στις 25 Απριλίου 1953, στο ίδιο τεύχος του περιοδικού Nature. Για τη συνεισφορά τους στη μελέτη της δομής του DNA, οι Γουάτσον και Κρικ μοιράστηκαν το 1962 το Βραβείο Νομπέλ με τον Μόρις Γουΐλκινς. —Σημαντικά επίσης σημεία της έρευνας σχετικά με το DNA αποτελούν η ανακάλυψη του μηχανισμού σύνθεσης του DNA από τον Άρθουρ Κόρνμπεργκ το 1956 και η ανακάλυψη του γενετικού κώδικα από τον Μάρσαλ Νίρενμπεργκ το 1961.

—Τα δομικά συστατικά του DNA είναι ονομάζονται νουκλεοτίδια. —Τα νουκλεοτίδια αποτελούνται από μια αζωτούχα βάση Αδενίνη (Α), Θυμίνη  (Τ), Γουανίνη (G), κυτοσίνη (C), μια πεντόζη και μια φωσφορική ομάδα —Το DNA παρουσιάζεται σε μορφή διπλής έλικας με 2 κλώνους να στρέφονται προς την αντίθετη κατεύθυνση μεταξύ τους. Οι δύο κλώνοι συγκρατούνται με δεσμούς υδρογόνου μεταξύ των βάσεων τους —Η αλληλουχία των βάσεων του DNA αποτελεί το γενετικό μήνυμα. Αυτό το μήνυμα είναι είναι σαν ένα κείμενο γραμμένο στην γενετική αλφάβητο και ονομάζεται γενετική κληρονομιά.—Η Βασική ιδιότητα του DNA είναι να αναπαράγεται και να κάνει αντίγραφα του εαυτού του. Η διπλή έλικα ανοίγει και γίνεται 2 πόδια. Έτσι κάθε νέο DNA έχει ένα αντίγραφο του παλιού DNA . Πάνω σε αυτή την ιδιότητα της αντιγραφής βασίζονται τα χαρακτηριστικά που κληρονομούν οι οργανισμοί, ανάμεσα τους και ο άνθρωπος..

—Επειδή το DNA στα ορισμένα του σημεία είναι ξεχωριστό στον κάθε άνθρωπο, έχουν αναπτυχθεί μέθοδοι βασιζόμενες στην ταυτοποίηση του DNA και βρίσκουν εφαρμογή στην Ιατροδικαστική και στην Εγκληματολογία καθώς επίσης και στην αποσαφήνιση οικογενειακών σχέσεων μεταξύ ατόμων. Τα τελευταία χρόνια γίνεται πιο εντατική η χρήση του DNA και στις μελέτες της ιστορίας και της ανθρωπολογίας. —Έτσι, με τη ταυτοποίηση του DNA μέσω κυταρικών δειγμάτων (πχ αίμα) μπορούμε να ταυτοποιήσουμε το οικογενειακό δέντρο κάθε ανθρώπου και να και να επιβεβαιώσουμε τη πατρότητα κάποιου παιδιού —Στην εγκληματολογία μέσω κυταρικών δειγμάτων από τον τόπου του εγκλήματος (πχ αίμα ή τρίχες) μπορούν οι εγκληματολόγοι να βρούν ποιο έυκολα κάποιον εγκληματία αφού η γενετική του ταυτότητα είναι μοναδική —Στην επιστήμη, μέσω συλλογής DNA άπό διατηρημένους ιστούς από απολιθώματα μπορούμε να διαπιστώσουμε τα χαρακτηριστικά ζώων που έχουν χαθεί πρίν εκατομμύρια χρόνια (πχ δεινόσαυροι).

Πρωτού διαβάσετε την ιστορία της Chelsea FC θέλω να πω πως αυτο το άρθρο το αφιερώνω στον θείο μου τον Βασίλη!!!

1)Ιστορία:

Το 1904 Gus Mears απέκτησε το Stamford Bridge αθλητικό στάδιο με στόχο την μετατροπή του σε ένα γήπεδο ποδοσφαίρου. Μια προσφορά για να το εκμισθώσει σε κοντινή απόσταση Φούλαμ απορρίφθηκε, έτσι Mears επέλεξε να βρει το δικό του κλαμπ για να χρησιμοποιήσει το γήπεδο. Όπως υπήρχε ήδη μια ομάδα που ονομάζεται Φούλαμ στο δήμο, το όνομα της παρακείμενης δήμο της Τσέλσι επιλέχθηκε για το νέο σύλλογο, αφού εξέτασε επίσης ονόματα όπως Kensington FC , ​​Stamford Bridge FC και FC Λονδίνο .Τσέλσι ιδρύθηκε στις 10 Μάρτιος 1905 στην παμπ The Rising Sun (τώρα Hook του χασάπη),απέναντι από την σημερινή κύρια είσοδος στο έδαφος για Fulham Road , και εξελέγησαν της Football League λίγο αργότερα.

Η λέσχη κέρδισε την προώθηση στο Σαμπιονά στη δεύτερη εποχή τους, και yo-yoed μεταξύ της πρώτης και της δεύτερης κατηγορίας, κατά τα πρώτα χρόνια τους. Έφθασαν το 1915 FA Cup Final , όπου έχασαν Sheffield United στο Old Trafford, και τερμάτισε 3ος στο Σαμπιονά το 1920, καλύτερη εκστρατεία πρωτάθλημα της λέσχης σε εκείνο το σημείο. Τσέλσι προσελκύσει μεγάλα πλήθη και είχε μια φήμη για την υπογραφή μεγάλα ονόματα παικτών, αλλά η επιτυχία συνέχισε να ξεφύγει από το σύλλογο των μεσοπολέμου. Πρώην Άρσεναλ και την Αγγλία σέντερ φορ Τεντ Ντρέικ έγινε διευθυντής το 1952 και προχώρησε στον εκσυγχρονισμό του συλλόγου. Έβγαλε του συλλόγου Τσέλσι συνταξιούχος κορυφή, βελτίωσε τη νεολαία set-up και το καθεστώς της κατάρτισης, ξαναχτίστηκε από την πλευρά με την εξυπνάδα μεταγραφές από τις χαμηλότερες κατηγορίες και ερασιτεχνικά πρωταθλήματα, Τσέλσι και οδήγησε στην πρώτη μεγάλη επιτυχία τους τρόπαιο – το πρωτάθλημα League – το 1954-55 . Η επόμενη εποχή είδε τη δημιουργία του UEFA Cup Πρωταθλητές Ευρώπης » , αλλά μετά από ενστάσεις της Football League και του FA Τσέλσι πείστηκαν να αποχωρήσουν από το διαγωνισμό προτού να αρχίσει. Τσέλσι απέτυχε να αξιοποιήσει αυτή την επιτυχία, και πέρασε το υπόλοιπο της το 1950 στην μέση του βαθμολογικού πίνακα. Drake απολύθηκε το 1961 και αντικαταστάθηκε από τον παίκτη-προπονητή Tommy Docherty .

Docherty χτίσει μια νέα ομάδα γύρω από την ομάδα ταλαντούχων νεαρών παικτών που προκύπτουν από τη νεολαία του συλλόγου set-up και Τσέλσι πρόκληση για τις τιμές καθ ‘όλη τη δεκαετία του 1960, υπομένοντας πολλά παρ’ ολίγον ατυχημάτων. Ήταν στην πορεία για τα πρίμα του League, FA Cup και League Cup πηγαίνει στα τελικά στάδια της σεζόν 1964-65, κερδίζοντας το Λιγκ Καπ, αλλά παραπαίουσα αργά στις άλλες δύο. Σε τρεις εποχές από την πλευρά ξυλοκοπήθηκαν σε τρεις μεγάλες ημιτελικούς και ήταν FA Cup επιλαχόντες. Σύμφωνα με Docherty διάδοχος του, ο Dave Σέξτον , η Τσέλσι κατέκτησε το FA Cup το 1970 , νικώντας Leeds United με 2-1 στον τελικό επανάληψη. Τσέλσι πήρε την πρώτη ευρωπαϊκή τιμή τους, ένα Κύπελλο Κυπελλούχων UEFA » θρίαμβος, το επόμενο έτος, με ένα άλλο επαναληφθεί νίκη, αυτή τη φορά επί της Ρεάλ Μαδρίτης στην Αθήνα.

Στα τέλη της δεκαετίας του 1970 έως τη δεκαετία του 1980 ήταν μια ταραγμένη περίοδο για την Τσέλσι. Μια φιλόδοξη αναδιαμόρφωση του Stamford Bridge απειλείται η χρηματοπιστωτική σταθερότητα του συλλόγου,οι παίκτες αστέρι πωλήθηκαν και η ομάδα υποβιβάστηκε. Περαιτέρω προβλήματα που προκαλούνται από έναν περιβόητο χούλιγκαν στοιχείο μεταξύ της στήριξης, η οποία επρόκειτο να μαστίζουν την ομάδα καθ ‘όλη τη δεκαετία. Το 1982, η Τσέλσι ήταν στο ναδίρ των περιουσιών τους, αποκτήθηκαν από τον Ken Bates για το ονομαστικό ποσό του £ 1 , αν και μέχρι τώρα το Στάμφορντ Μπριτζ freehold είχαν πωληθεί σε εργολάβους, που σημαίνει ότι ο σύλλογος αντιμετώπισε χάσουν το σπίτι τους. Στο γήπεδο, η ομάδα είχε τα πήγε λίγο καλύτερα, πλησιάζοντας υποβιβασμού στην Γ ‘Κατηγορία , για πρώτη φορά, αλλά το 1983 διευθυντής John Neal βάλει μαζί μια εντυπωσιακή νέα ομάδα για την ελάχιστη δυνατή δαπάνη. Τσέλσι κέρδισε το Β ‘Κατηγορία τίτλο το 1983-84 και εγκαταστάθηκαν στο κορυφαίο τμήμα, πριν να υποβιβαστεί ξανά το 1988. Ο σύλλογος ανέκαμψε αμέσως με τη νίκη του δεύτερου τμήματος στο πρωτάθλημα 1988-89.

Μετά από μια μακρόχρονη νομική μάχη, Bates επανένωση της κυριότητας του κτιρίου γήπεδο με τον σύλλογο το 1992, κάνοντας μια συμφωνία με τις τράπεζες από τους προγραμματιστές ιδιοκτησίας, ο οποίος είχε χρεοκοπήσει από μια συντριβή της αγοράς. φόρμα της Τσέλσι στο νέο Premier League ήταν πειστική, αν και έκαναν την επίτευξη του 1994 FA Cup Final . Δεν ήταν μέχρι το διορισμό του Ρουντ Γκούλιτ ως παίκτης-manager το 1996 ότι η τύχη τους άλλαξε. Πρόσθεσε πολλές κορυφαίες διεθνείς παίκτες στο πλάι, καθώς ο σύλλογος κέρδισε το Κύπελλο το 1997 και να εδραιωθούν ως μία από τις κορυφαίες ομάδες της Αγγλίας και πάλι.Gullit αντικαταστάθηκε από Gianluca Vialli , ο οποίος οδήγησε την ομάδα του στη νίκη στο League Cup Final και των Κύπελλο Κυπελλούχων τελικό το 1998, το Κύπελλο το 2000 και την πρώτη τους εμφάνιση στο Τσάμπιονς Λιγκ . Vialli απολύθηκε υπέρ του Claudio Ranieri , ο οποίος καθοδηγείται Τσέλσι για το 2002 Τελικός κυπέλλου και Champions League προσόντα το 2002-03.

Τον Ιούνιο του 2003, Bates που πωλούνται στην Τσέλσι Ρώσος δισεκατομμυριούχος Ρομάν Αμπράμοβιτς για £ 140 εκατομμύρια. Πάνω από £ 100 εκατομμύρια δαπανήθηκαν για τους νέους παίκτες, αλλά Ranieri ήταν σε θέση να παραδώσει όλα τα τρόπαια, και αντικαταστάθηκε από τον Ζοζέ Μουρίνιο .  Υπό Μουρίνιο, Τσέλσι έγινε η πέμπτη αγγλική ομάδα για να κερδίσει back-to-back πρωταθλήματα μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο ( 2004-05 και 2005-06 ), εκτός από τη νίκη ένα Κύπελλο ( 2007 ) και δύο Λιγκ Καπ ( 2005 και 2007 ). Τον Σεπτέμβριο του 2007, ο Μουρίνιο είχε αντικατασταθεί από τον Avram Grant , ο οποίος οδήγησε το σύλλογο να τους πρώτους τελικός του Champions League , που έχασαν για τις κυρώσεις σε Μάντσεστερ Γιουνάιτεντ .Το 2009, επιστάτης διευθυντής Guus Hiddink καθοδηγείται Τσέλσι για άλλη επιτυχία FA Cup , και στο 2009-10 , ο διάδοχός του Carlo Ancelotti τους οδήγησε στο πρώτο τους πρωτάθλημα και Κύπελλο ” Double “, που γίνεται η πρώτη αγγλική κορυφαία κλαμπ στην πτήση βαθμίδα 100 γκολ σε μια σεζόν από το 1963 .  Τον Ιούνιο του 2011, Αντσελότι απολύθηκε και αντικαταστάθηκε από τον André Villas-Boas ,  ο οποίος ήταν με τη σειρά του απέρριψε Μάρτιος 2012. Σύμφωνα με υπηρεσιακή διευθυντής Roberto Di Matteo , Τσέλσι κέρδισε έβδομη τους FA Cup , και το πρώτο τους UEFA Champions League τον τίτλο , νικώντας Μπάγερν Μονάχου 4-3 για την επιβολή κυρώσεων, το πρώτο club του Λονδίνου για να κερδίσει το τρόπαιο.  Di Matteo έγινε μόνιμος διευθυντής, αλλά απολύθηκε τον Νοέμβριο του 2012 και αντικαταστάθηκε με την Ραφαέλ Μπενίτεθ .

2)Στάδιο:

Η Τσέλσι έχουν ποτέ μόνο ένας λόγος σπίτι, Stamford Bridge, όπου έχουν παίξει από την ίδρυσή. Είναι άνοιξε επίσημα στις 28 Απριλίου 1877 και για τα πρώτα 28 χρόνια της ύπαρξής της, χρησιμοποιήθηκε σχεδόν αποκλειστικά από το Λονδίνο Αθλητικής Λέσχης ως αρένα για τον αθλητισμό συναντήσεις και καθόλου για το ποδόσφαιρο. Το 1904 το έδαφος αποκτήθηκε από τον επιχειρηματία Gus Mears και ο αδελφός του Ιωσήφ , ο οποίος είχε αγοράσει επίσης κοντά γης (πρώην μεγάλο κήπο στην αγορά) με στόχο στάσης αγώνες ποδοσφαίρου για το 12,5 στρεμμάτων τώρα (51.000 τ.μ.) χώρο. Stamford Γέφυρα σχεδιάστηκε για την οικογένεια Mears από το ποδόσφαιρο σημειωθεί αρχιτέκτονα Archibald Leitch , ο οποίος είχε σχεδιάσει επίσης Ibrox , Celtic Parkκαι Hampden Park .  Τα περισσότερα ποδοσφαιρικά σωματεία ιδρύθηκαν πρώτα, και στη συνέχεια αναζήτησε λόγους για να παίξει, αλλά Τσέλσι ιδρύθηκαν για Stamford Bridge.

Ξεκινώντας με ένα ανοιχτό μπολ-όπως ο σχεδιασμός και μια σκεπαστή βεράντα, Stamford Bridge είχε μια αρχική δυναμικότητα περίπου 100.000. Οι αρχές του 1930 είδε την κατασκευή του βεράντα στο νότιο τμήμα του εδάφους με μια στέγη που καλύπτει περίπου το ένα πέμπτο του περιπτέρου. Είναι τελικά έγινε γνωστό ως το “Τέλος Σπιτάκι”, το σπίτι του τους πιο πιστούς και ένθερμους υποστηρικτές της Τσέλσι, ιδιαίτερα κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του ’70 της δεκαετίας του 1960, και του ’80. Η ακριβής προέλευση του ονόματος είναι ασαφής, αλλά το γεγονός ότι η οροφή έμοιαζε με μια κυματοειδή στέγη υπόστεγο σιδήρου έπαιξε κάποιο ρόλο.

Στις αρχές της δεκαετίας του 1970 οι ιδιοκτήτες του συλλόγου ανακοίνωσε τον εκσυγχρονισμό του Stamford Bridge με τα σχέδια για ένα state-of-the-art 50.000 all-θέσεων γήπεδο.  Άρχισαν οι εργασίες για την Ανατολή Stand το 1972, αλλά το έργο αντιμετώπισε προβλήματα και ήταν Ποτέ δεν ολοκληρωθεί? το κόστος έφερε την ομάδα στα πρόθυρα της πτώχευσης, με αποκορύφωμα την πλήρη κυριότητα που πωλούνται σε εργολάβους. Μετά από μια μακρά νομική μάχη, δεν ήταν μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1990 ότι το μέλλον της Τσέλσι στο γήπεδο ήταν εξασφαλισμένα και εργασίες ανακαίνισης επαναληφθεί.  Η βόρεια, δυτικά και νότια τμήματα του εδάφους μετατράπηκαν σε όλα θέσεων περίπτερα και πλησίασε στον αγωνιστικό χώρο, μια διαδικασία που ολοκληρώθηκε το 2001.

Όταν Στάμφορντ Μπριτζ ήταν αναμορφωθούν του Ken Bates εποχή πολλά επιπλέον χαρακτηριστικά προστέθηκαν στο συγκρότημα περιλαμβάνει δύο ξενοδοχεία, διαμερίσματα, μπαρ, εστιατόρια, την Τσέλσι Megastore, και ένα διαδραστικό έλξης επισκεπτών που ονομάζεται Τσέλσι κόσμο του αθλητισμού. Η πρόθεση ήταν ότι οι εγκαταστάσεις αυτές θα προσφέρουν επιπλέον έσοδα για να στηρίξει την πλευρά ποδοσφαίρου της επιχείρησης, αλλά ήταν λιγότερο επιτυχής από ό, τι ελπίζαμε και πριν από την εξαγορά Αμπράμοβιτς το 2003, το χρέος που ελήφθησαν για την χρηματοδότησή τους ήταν ένα μεγάλο βάρος για τον σύλλογο. Λίγο μετά την εξαγορά ελήφθη απόφαση να μειωθεί το “Village Τσέλσι” μάρκα και τον εστιασμό σε Τσέλσι ως ένα ποδοσφαιρικό σύλλογο. Ωστόσο, το γήπεδο είναι ακόμη μερικές φορές αναφέρεται ως μέρος της “Chelsea Village” ή “The Village”

Το Stamford Bridge freehold , το γήπεδο , το τουρνικέ και Τσέλσι ονομάζοντας δικαιώματα ανήκουν σήμερα στην Τσέλσι Ιδιοκτήτες Pitch , ένας μη-κερδοσκοπικός οργανισμός με τον οποίο οι οπαδοί είναι οι μέτοχοι. Το CPO δημιουργήθηκε για να εξασφαλίσει το γήπεδο δεν θα μπορούσε ποτέ ξανά να πωληθούν σε προγραμματιστές. Ως προϋπόθεση για τη χρήση της Τσέλσι όνομα, ο σύλλογος έχει να παίξει το πρώτο ματς της ομάδας του στο Στάμφορντ Μπριτζ, το οποίο σημαίνει ότι αν ο σύλλογος κινείται σε ένα νέο στάδιο, ενδέχεται να χρειαστεί να αλλάξουν το όνομά τους. Της Τσέλσι έδαφος κατάρτισης είναι βρίσκεται σε Cobham, Surrey . Τσέλσι μετακόμισε στο Cobham το 2004. Προηγούμενη προπόνηση τους σε Harlington εξαγοράστηκε από QPR το 2005. Οι νέες εγκαταστάσεις κατάρτισης σε Cobham ολοκληρώθηκαν το 2007.

Τον Οκτώβριο του 1905 φιλοξένησε μια ένωση ράγκμπι αγώνα μεταξύ των All Blacks και Middlesex, και το 1914 φιλοξένησε ένα αγώνα μπέιζμπολ μεταξύ των τουριστικών Γίγαντες της Νέας Υόρκης και του Σικάγο άσπρο Sox .  Ήταν ο τόπος συναντήσεως για μια πυγμαχία αγώνα μεταξύ κόσμο flyweight πρωταθλητής Jimmy Wilde και Joe Conn το 1918.  Η στίβο χρησιμοποιήθηκε για αγώνες χωματόδρομος μεταξύ 1928 και 1932,  κυνοδρομίες 1933 – 1968, και Midget αγωνιστικό αυτοκίνητο το 1948. Το 1980 , Stamford Bridge φιλοξένησε το πρώτο διεθνές φωταγωγημένο κρίκετ αγώνα στο Ηνωμένο Βασίλειο, μεταξύ Έσσεξ και της Δυτικές Ινδίες.  Ήταν επίσης το στάδιο το σπίτι του Λονδίνου μονάρχες Αμερικάνικο ποδόσφαιρο ομάδα για την εποχή του 1997 .

Το σημερινό ιδιοκτησιακό καθεστώς συλλόγων έχουν δηλώσει ότι ένα μεγαλύτερο γήπεδο είναι απαραίτητη για Τσέλσι να παραμείνει ανταγωνιστική με αντίπαλο συλλόγους οι οποίοι έχουν σημαντικά μεγαλύτερο στάδια, όπως η Άρσεναλ και η Μάντσεστερ Γιουνάιτεντ. Λόγω της θέσης του δίπλα σε έναν κεντρικό δρόμο και δύο σιδηροδρομικές γραμμές, οι φίλαθλοι μπορούν να τεθούν μόνο από το έδαφος μέσω των Οδού Φούλαμ εξόδους, οι οποίες θέτει περιορισμούς στην επέκταση λόγω της υγείας και της ασφάλειας των κανονισμών. Ο σύλλογος έχει επιβεβαιώσει επανειλημμένα την επιθυμία τους να κρατήσουν Τσέλσι στο τρέχον σπίτι τους,αλλά παρ ‘όλα αυτά Τσέλσι έχουν συνδεθεί με μια κίνηση σε διάφορες τοποθεσίες γύρω από το ξενοδοχείο, συμπεριλαμβανομένου του Earls Court Exhibition Centre , Battersea σταθμού και το στρατόπεδο Τσέλσι. Στις 3 Οκτωβρίου 2011, Τσέλσι έκανε μια πρόταση για CPO μετόχους να αγοράσουν πίσω η freehold στο οικόπεδο επί του οποίου βρίσκεται Stamford Bridge, δηλώνοντας ότι «η εξαγορά της κυριότητας του κτιρίου αφαιρεί ένα δυνητικό εμπόδιο πρέπει κατάλληλος τόπος είναι διαθέσιμες στο μέλλον». Η πρόταση καταψηφίστηκε από CPO μετόχων. Τον Μάιο 2012, ο σύλλογος έκανε μια επίσημη προσφορά για την αγορά Battersea Power Station, με σκοπό την ανάπτυξη του χώρου σε ένα γήπεδο 60.000 θέσεων, αλλά έχασε σε μια κοινοπραξία Μαλαισίας.

1)ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΗΣ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΗΣ ΕΝΟΤΗΤΑΣ

Τα ΜΕΣΑ ΜΑΖΙΚΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ είναι τα μέσα εκείνα που μεταφέρουν τον κόσμοι. Για παράδειγμα το λεωφορείο, το τρένο, το τρόλεϊ κ.α.

2) ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΟΥ

Ο σιδηρόδρομος ανήκει στα ΜΕΣΑ ΜΑΖΙΚΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ και χωρίζετε σε δυο μέρη τον επιβατικό και τον εμπορικό σιδηρόδρομο. Ο επιβατικός μεταφέρει κόσμο από έναν σταθμό στον άλλο ,ενώ ο εμπορικός μεταφέρει εμπορεύματα. Το τρένο επίσης μπορεί να κάνει μακρινά ταξίδια στην Ευρώπη και σε αλλά μέρη του κόσμου. Η σιδηροδρομική γραμμή αποτελείται οπό δύο χαλύβδινες σιδηροτροχιές, τοποθετημένες σε στρωτήρες. Το κατάστρωμα της γραμμής, ανάλογα με τις απαιτήσεις και τη μορφολογία του εδάφους, μπορεί να είναι σε όρυγμα ή σε επίχωμα με καταστατικές στηρίξεις. Για να κατανεμηθεί το φορτίο των συρμών στο έδαφος, οι τροχιές στερεώνονται στους στρωτήρες, που τοποθετούνται πάνω σε υποστηρίγματα από στρώμα λίθων, σε κατάλληλο πάχος. Οι στρωτήρες είναι φτιαγμένοι από ξύλο πρίνου, βελανιδιάς ή οξιάς, εμβαπτισμένο σε αντισηπτικές ουσίες. Πλάτος μιας γραμμής είναι η απόσταση μεταξύ των κεφαλών των σιδηροτροχιών.

Λειτουργούν δίκτυα με 30 περίπου διαφορετικά πλάτη από 0,600 m μέχρι 1,676 m, αλλά κανονικό εύρος θεωρείται το 1,435 m, που εφαρμόζεται στο μεγαλύτερο μέρος της Ευρώπης και της Αμερικής, την Κίνα και σ’ ορισμένες γραμμές της Ιαπωνίας. Για να διατηρηθεί η μεγάλη ταχύτητα και στις καμπύλες επιβάλλεται η εξωτερική γραμμή να βρίσκεται πιο ψηλά από την εσωτερική για να εξουδετερωθούν τα αποτελέσματα της φυγόκεντρης δύναμης. Η μέγιστη υπερύψωση όμως δεν πρέπει να είναι μεγαλύτερη από 22 εκ. Το υλικό κίνησης περιλαμβάνει κύρια δύο κατηγορίες: το υλικό έλξης, δηλαδή τις διάφορες κινητήριες μηχανές και το τροχαίο υλικό, δηλαδή τις επιβατικές άμαξες και τις ειδικές άμαξες, όπως οι ταχυδρομικές, οι κλινάμαξες, που σ’ αυτές τα καθίσματα, με ειδικό μηχανισμό, μετατρέπονται σε κρεβάτια για τους ασθενείς, τα εστιατόρια, οι αυτοκινητάμαξες, οι φορτάμαξες, τα εμπορευματοκιβώτια κ.ά..

3) ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΕΞΕΛΙΞΗ

Η αρχαία δίολκος:

Η Δίολκος ήταν ένας 6 χλμ. μακρύς σιδηρόδρομος που μετέφερε τις βάρκες πέρα από τον Ισθμό της Κορίνθου τον 6ο αιώνα Π.Χ.. Τα φορτηγά που ωθήθηκαν από σκλάβους έτρεχαν σε αυλάκια μέσα σε μια διαδρομή ασβεστόλιθων.

Η Δίολκος λειτουργούσε για πάνω από 1300 χρόνια, μέχρι το 900. Τρένα στις πόλεις

Τα πρώτα βαγόνια τραβηγμένα από άμαξες εμφανίστηκαν στην Ελλάδα, τη Μάλτα, και τα μέρη της ρωμαϊκής αυτοκρατορίας. Άρχισαν στην Ευρώπη από περίπου το 1550 να λειτουργούν με την ξύλινες ράγες.

Ο χρόνος γέννησης του σιδηρόδρομου δεν είναι δυνατό να καθοριστεί με ακρίβεια, γιατί η ιστορία του αρχίζει με την εφαρμογή της σιδηροτροχιάς και προχωρά μέχρι την ατμομηχανή, με την οποία ταυτίστηκε. Πρόγονος του σιδηρόδρομου είναι η ατμάμαξα που η εμφάνισή της γίνεται περίπου το 18ο αιώνα και η λειτουργία της στηρίζεται στη μετατροπή του έργου της σταθερής ατμομηχανής του Βατ σε μηχανική έλξη. Αργότερα, στις αρχές του 19ου αιώνα, δύο Άγγλοι μηχανικοί πήραν δίπλωμα ευρεσιτεχνίας, επειδή κατάφεραν να φτιάξουν ατμάμαξα, που εκινείτο σε σιδηροτροχιές. Το 1804, ο Τρέβιθικ, ο ένας από αυτούς, κίνησε τον πρώτο σιδηρόδρομο στη σιδηροτροχιά των ορυχείων του Μέρθαϊρ, στη νότια Ουαλία. Ένας συρμός 14 τόνων (5 βαγόνια με 5 τόνους ορυκτών και 10 άτομα) έκανε διαδρομή 16 χλμ., με ταχύτητα 8 χλμ. την ώρα. Η ατμάμαξα αυτή είχε ένα λέβητα με εσωτερική εστία, έναν οριζόντιο κύλινδρο κι έναν προθερμαντήρα του νερού τροφοδοσίας.

Μετά τον πρώτο αυτό πειραματισμό υπήρξαν πολλοί που ασχολήθηκαν με το θέμα, για να κάνουν μετατροπές στο μηχανισμό έλξης, στην πρόσφυση των τροχών στις σιδηροτροχιές κ.α.. Έτσι, υπήρξαν σημαντικές εξελίξεις στον τομέα μέχρι που, το 1829, ο Στέφενσον κατέρριψε το ρεκόρ ταχύτητας, με 32 χιλιόμετρα την ώρα κι η τεχνική του εφαρμόστηκε στη γραμμή Λίβερπουλ – Μάντσεστερ, που εγκαινιάστηκε το 1830.

Το παράδειγμα της Μ. Βρετανίας ακολούθησαν και άλλα ευρωπαϊκά κράτη και οι ΗΠΑ. Υπήρξαν, όμως, μεγάλα τεχνικά και οικονομικά προβλήματα, όπως η διάνοιξη διαβάσεων μέσα από ορεινούς όγκους, η δημιουργία θέσεων ανεφοδιασμού, η ζεύξη μεγάλων υδάτινων ρευμάτων κ.ά. Η εξάπλωση του σιδηροδρόμου έγινε κυρίως την περίοδο 1860-1910.

Στις αρχές του 20ού αιώνα, η εμφάνιση των αυτοκινήτων και των αεροπλάνων μετέτρεψαν την κατάσταση στον τομέα των μεταφορών. Η ραγδαία τεχνική τελειοποίηση του αυτοκινήτου περιόρισε κατά πολύ τη χρήση του σιδηρόδρομου, ώστε να συζητιέται η σκοπιμότητα της διατήρησής του. Ωστόσο, σε μεγάλες αποστάσεις και για μεγάλες ποσότητες εμπορευμάτων ο σιδηρόδρομος αποδείχθηκε αναντικατάστατος. Οι μεταφορές των εμπολέμων και στους δύο Παγκόσμιους Πολέμους στηρίχθηκαν κατά κύριο λόγο στους σιδηροδρόμους.

Η κίνηση των σιδηροδρόμων γινόταν αρχικά με ατμομηχανές, των οποίων η τεχνολογία βελτιωνόταν με την πάροδο του χρόνου. Ωστόσο, μετά τη λήξη του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου έγινε σαφές στις εταιρίες σιδηροδρόμων ότι το κόστος συντήρησης και λειτουργίας ήταν πολύ υψηλό. Γι’ αυτό και σταδιακά οι ατμάμαξες άρχισαν να αντικαθίστανται από μηχανές έλξης ντίζελ (μια διαδικασία που, διεθνώς πλέον, έχει επονομαστεί “dieselisation”). Τη δεκαετία του ’70, με την πρώτη κρίση του πετρελαίου εντάθηκαν οι προσπάθειες για την ηλεκτροκίνηση των συρμών, η οποία έχει σήμερα διεθνώς επικρατήσει, αν και σε πολλές περιοχές, σε όλες σχεδόν τις χώρες του κόσμου, η κίνηση γίνεται ακόμη με μηχανές ντίζελ.

Σήμερα δεν γίνεται πλέον λόγος για παρακμή των σιδηρόδρομων, καθώς κατέχουν πρωτεύουσα θέση στην οικονομία και ολοκληρώνουν τα άλλα μεταφορικά μέσα. Μετά το 1950 άρχισε η κίνηση των συρμών και με ηλεκτρική ενέργεια, με εξαίρεση τους αστικούς σιδηροδρόμους (μετρό), οι οποίοι ήσαν εξ αρχής ηλεκτροκίνητοι.

Σήμερα

Συρμός TGV στο σταθμό Μονπαρνάς

Τρένα υψηλής ταχύτητας

Στη διαδρομή Τόκιο – Οσάκα το Σικανοιών λειτουργεί από το 1964 με ένα σύστημα 51 συρμών τη μέρα, με σύνολο 50.000 θέσεων. Το τρένο κινείται με ταχύτητα 200 km/h. Στην κεντρική Ευρώπη λειτουργούν τα δίκτυα τον τραίνων TGV (Γαλλία) και ICE (Γερμανία). Συνδέουν τις μεγάλες πόλεις της Γερμανίας, Γαλλίας, Ελβετίας, Αυστρίας, Βελγίου και Ολλανδίας.

Σε ειδικά διαμορφωμένες γραμμές η ταχύτητα ξεπερνά τα 300 km/h. Επίσης έχει καταγραφεί και το ρεκόρ ταχύτητας που φτάνει εως και τα 574,8 km/h.

Τρένα στις πόλεις

Το Τελεφερίκ Λυκαβηττού

Τις πυκνοκατοικημένες περιοχές των πόλεων εξυπηρετούν, συνήθως, τρία διαφορετικά δίκτυα λειτουργίας σιδηροδρόμων.

• το τραμ με εναέρια ηλεκτροδότηση
• το μετρό με επίγεια ηλεκτροδότηση και
• ο Περιφερειακός ή προαστιακός σιδηρόδρομος με σύνθετη ηλεκτροδότηση.

Σε πολλές επίσης πόλεις στο κόσμο απαντάται και το περιορισμένο σιδηροδρομικό σύστημα το τελεφερίκ”. Τέτοιο υφίσταται και στην Αθήνα στο λόφο Λυκαβηττού από το1965, το τελεφερίκ

Μεταφορά εμπορευμάτων

Η σιδηροδρομική μεταφορά είναι μια από τις οικονομικότερες μεθόδους για μεταφορά εμπορευμάτων με εξαίρεση τη θαλάσσια. Χρησιμοποιείται ιδιαίτερα σε περιπτώσεις μεταφοράς μεγάλων ποσοτήτων ορυκτών ή καυσίμων (π.χ. άνθρακα). Η μεταφορά εμπορευμάτων με σιδηρόδρομο είναι πρακτική που είναι ιδιαίτερα συνήθης στη Ρωσία αλλά και στην Αμερική, λόγω των ιδιαίτερα μεγάλων αποστάσεων στις χώρες αυτές.

4)ΕΠΙΣΤΗΜΟΝΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΚΑΙ ΘΕΩΡΕΙΕΣ ΤΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ

Οι ατμομηχανές διαθέτουν ένα θάλαμο καύσης, όπου καινέ κάρβουνα. Με την βοήθεια τους παράγουν ατμό σε ένα λέβητα. Η πίεση του κινεί ένα εμβολο, το όπιο περιστρέφει τον κινητήριο τροχό. Πολύ συχνά , το κύριο όχημα της αμαξάς ακολουθείται  από το «εφοδιοφόρο» που μεταφέρει κάρβουνα και νερό. Ο πρώτος ηλεκτρικός σιδηρόδρομος κατασκευάστηκε το 1879 από τον γερμανό μηχανικό Ζίμενς. Οι χώρες που δεν διαθέτουν αρκετό άνθρακα υιοθέτησαν αρχικά την ηλεκτρική κίνηση στα τρένα. Σήμερα στις περισσότερες  χώρες της Ευρώπης, κυριαρχούν τα ηλεκτρικά τρένα, αφού είναι πιο γρήγορα, πιο αθόρυβα και δεν ρυπαίνουν το περιβάλλον Η πρώτη μηχανή ντίζελ παρουσιάστηκε το 1893 από τον γερμανό μηχανικό Ρούντολφ Ντίζελ. Τα τρένα ντίζελ καινέ πετρέλαιο. Η κίνηση από τον κινητήρα δεν πάει απευθείας στους τροχούς πρώτα περιστρέφει μια γεννήτρια. Η γεννήτρια παράγει ρεύμα που τροφοδοτεί τους ηλεκτροκινητήρες, οι όποιοι με την σειρά τους κινούν τους τροχούς του τρένου. Τα τρένα ντίζελ είναι κατώτερα από τα ηλεκτρικά, αλλά έχουν τα πλεονεκτήματα της εύκολης οδηγήσεις, του χαμηλού κόστους και της μεγάλης αυτονομίας.

5)ΧΡΗΣΙΜΟΤΗΤΑ ΤΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ ΓΙΑ ΤΟΝ ΑΝΘΡΩΠΟ ΚΑΙ ΤΗΝ ΚΟΙΝΩΝΙΑ

Από τότε που σιδηρόδρομος μπήκε στην ζωή του ανθρώπου και της κοινωνίας η μεταφορά του ανθρώπου έγινε ποιο εύκολη. Γιατί δεν μολύνει το περιβάλλον, είναι γρήγορο άρα μεταφέρει πολύ ποιο γρήγορα τους επιβάτες. Επίσης μεταφέρει εμπορεύματα σε μακρινές αποστάσεις που ο άνθρωπος δεν μπορεί.

6) ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ ΚΑΙ ΠΗΓΕΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΩΝ

Σιδηρόδρομος Βικιπαίδια

Γιάννης Τσιπλάκος

Άμστερνταμ Arena:

Η Άμστερνταμ Αρίνα (Amsterdam Arena) είναι ποδοσφαιρικό στάδιο στο Άμστερνταμ, στην Ολλανδία. Αρχικά, σχεδιάστηκε ως το κεντρικό σημείο της προσπάθειας του Άμστερνταμ να φιλοξενήσει τους Ολυμπιακούς Αγώνες. Ωστόσο, όταν η προσπάθεια για τους Ολυμπιακούς τελείωσε, το σχέδιο ήταν η δημιουργία ενός χώρου γενικών αθλημάτων στην περιοχή του Άμστερνταμ. Σήμερα, το στάδιο αποτελεί την έδρα του Άγιαξ, που είναι μια από τις παραδοσιακά δυνατότερες ομάδες της Ολλανδίας, και ολόκληρης της Ευρώπης. Το στάδιο φιλοξενεί επίσης την ομάδα μπέιζμπολ Άμστερνταμ Αντμίραλς.

Το στάδιο άνοιξε το 1996 και είναι ένα από τα μεγαλύτερα στον κόσμο που συνδυάζουν εισελκόμενη οροφή και επίπεδο με γρασίδι. Η χωρητικότητά του είναι 52.960 θέσεις. Το κόστος κατασκευής του σταδίου έχει εκτιμηθεί σε 212 εκατομμύρια φιορίνια, ή 96 εκατομμύρια ευρώ. Ο πρώτος αγώνας που πραγματοποιήθηκε μετά τα εγκαίνιά του γηπέδου ήταν μεταξύ της ομάδας του Άγιαξ και της Μίλαν.

Ιστορία:

Από το 1989 Ajax εργάζονται για να αναπτύξουν σχέδια για ένα νέο γήπεδο. Το παλιό γήπεδο De Meer δεν πληρούνται πλέον οι απαιτήσεις των καιρών. Από το 1993, τα σχέδια για το Amsterdam Arena τελικό.

Εγκαίνια:

Η Αρένα του Άμστερνταμ ήταν στις 14 Αύγ 1996 κατά τη διάρκεια μιας μεγάλη τελετή έναρξης από την Βασίλισσα Βεατρίκη άνοιξε.Το τραγούδησε Trijntje Oosterhuis την τελετή γραμμένο ειδικά για αυτό το ύμνος στη θάλασσα . Στις 6, 7 και 8 Σεπτεμβρίου έγινεTina Turner εδώ την πρώτη διεθνή καλλιτέχνη. Της πιό άγρια ​​όνειρα Tour ήταν συνολικά 155.000 θαυμαστές άνοιγμα Grand Arena.

αρχικούς στόχους:

Μετά την τελετή των εγκαινίων, ο πρώτος αγώνας στο γήπεδο παίζεται ανάμεσα σε Άγιαξ και Μίλαν . Αίας έχασε το φιλικό αγώνα με 0-3. Το πρώτο γκολ στο γήπεδο έγινε από τον Dejan Savićević . Το πρώτο γκολ αξιωματούχος σημείωσε από Marc Degryseλογαριασμό PSV κατά τη διάρκεια της μάχης για τον Johan Cruijff Shield . Η πρώτη επίσημη ολλανδική γκολ έχει σημειωθεί στο ίδιο αγώνα από René Eijkelkamp . Ο πρώτος στόχος ήταν Ajax στις 21 Αυγούστου 1996 από τον Κική Musampa στο την 81η λεπτό του πρωταθλήματος εναντίον NAC .

Σημαντικά γεγονότα:

Εκτός από διεθνείς αγώνες της ολλανδικής εθνικής ομάδας, ο αγώνας για το Johan Cruyff κλίμακας και Ajax αγώνες, το γήπεδο χρησιμοποιείται επίσης για άλλους σημαντικούς ποδοσφαιρικούς αγώνες. Για παράδειγμα, το 1998 Champions League Final μεταξύ Ρεάλ Μαδρίτης και Γιουβέντους έπαιξε. Κατά τη διάρκεια του Euro 2000 , το Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Ποδοσφαίρου του 2000, που διοργανώθηκε από την Ολλανδία και το Βέλγιο, υπήρχαν τρεις αγώνες της ομάδας, ένα προημιτελικό αγώνα και μισή τελικό έπαιξε αγώνα.

Επιπλέον, το γήπεδο που χρησιμοποιείται για ποπ συναυλίες και άλλες μεγάλες εκδηλώσεις. Πολλοί καλλιτέχνες έχουν ήδη συμβεί στην αρένα, όπως Phil Collins , U2 , Celine Dion , Rolling Stones , AC / DC , Simon and Garfunkel , Michael Jackson ,Metallica , Red Hot Chili Peppers , ο Robbie Williams , Tina Turner , Lenny Kravitz , René Froger , Bon Jovi , Eminem , ο David Bowie , Luciano Pavarotti , Andre Hazes (ακόμη και εδώ αποχαιρετιστήρια συναυλία του πραγματοποιήθηκε στις 23 Σεπτεμβρίου 2004 μετά ήταν νεκρό), Madonna , Justin Timberlake , Genesis και η αστυνομία . Το 2008, Madonna , Bruce Springsteen , Bon Jovi , Celine Dion και ο Andre Rieu στην αρένα συνέβη.

Παρά το γεγονός ότι το γήπεδο θα είναι κατάλληλο για συναυλίες, η κριτική δεν είναι συχνά ο αέρας. Συγκεκριμένα, η ποιότητα του ήχου είναι συχνά περιγράφεται ως απαράδεκτη. Η Αρένα του Άμστερνταμ είναι ένα έργο στο οποίο με ειδικά πανιά στη δομή οροφής έχει σχεδιαστεί για να ενισχύσει την ποιότητα του ήχου. Για εκδρομές των μεγάλων καλλιτεχνών χρησιμοποιείται πολύ μια τυπική σκηνή και ρύθμιση ήχου. Τι σε ένα στάδιο ακούγεται τέλεια, δεν το Arena στον ήχο και το αντίστροφο.

Στην αρχή ήταν επίσης το σύστημα πληρωμών που ονομάζεται Arenas κριτική. Υπήρχε ένα ιδιωτικό νόμισμα εφευρέθηκε συνεχώς, έτσι ώστε να έπρεπε να μετατρέψει να δούμε τι πραγματικά έχει διευθετηθεί. Αυτό είναι μετά από κάποια επιμένουν προσαρμοστεί σε ένα σύστημα καρτών πληρωμής, με το εθνικό νόμισμα. Οι κάρτες πληρωμών επιταχύνουν τη διαδικασία πληρωμής, έτσι ώστε όσο το δυνατόν λιγότερο από την ομίχλη του ανταγωνισμού / απόδοσης. Περάσματα σε πολλά σημεία στο γήπεδο διαθέσιμες, τόσο κατά μετρητών και χρεωστικής κάρτας. Εάν τα μέτρα δεν είναι πλήρως προετοιμασμένοι, αυτά μπορούν εύκολα να αποθηκευτούν για την επόμενη εκδήλωση ή πάλι να επιστρέψει στην κανονική πώληση, το υπόλοιπο ποσό το ένα λαμβάνει πίσω.Πολλοί επισκέπτες δείτε τις κάρτες ως συλλεκτικό είδος, επειδή για διάφορες συναυλίες και διαγωνισμοί γίνονται ειδικές κατασκευές.

Τον Μάιο και / ή τον Ιούνιο υπάρχουν συχνά συναυλίες των Toppers in Concert . Τον Ιούλιο του Arena με ID & T Dance φεστιβάλ οργανωμένο Sensation πραγματοποιήθηκε. Την τελευταία εβδομάδα του Ιουλίου ή την πρώτη εβδομάδα του Αυγούστου το ετήσιο τουρνουά του Άμστερνταμ σχετικά με το πρόγραμμα. Αυτό που ξεκίνησε ως τουρνουά του Euro Έξι »το χειμώνα, παιζόταν σε ένα πεδίο μιας μορφής αίθουσα, το 1999 πέρασε στα IEP Τουρνουά διοργανώνεται από Άμστερνταμ Τουρνουά. Μια σειρά από διεθνείς κορυφαίους συλλόγους έχουν συμμετάσχει? Μάντσεστερ Γιουνάιτεντ, Μπαρτσελόνα, Άρσεναλ, Λίβερπουλ, Πόρτο, Γαλατάσαραϊ, Μπόκα Τζούνιορς, Ίντερ, Μίλαν, Λάτσιο, Σάντος, Βαλένθια, Πάρμα, Παναθηναϊκός και Ρίβερ Πλέιτ. Αυτό ανταμοιβές Τουρνουά επιθετικό ποδόσφαιρο, εκτός από τη χορήγηση σημεία για την ισοπαλία ή μια νίκη επίσης κάθε στόχος θα πρέπει να ανταμείβεται με ένα σημείο. Το 2010, το τουρνουά δεν θα παίξει λόγω των χρονικών περιορισμών, μέσω του προκριματικού γύρου του Champions League.

Μέλλον:

Επί του παρόντος υπάρχουν σχέδια για την επέκταση στην αρένα. Η πρόθεση είναι να επεκταθεί το γήπεδο με 2.000 θέσεις για χωρητικότητας περίπου 55.000 θέσεων. Αυτό θα μπορούσε να γίνει μέσω των καναλιών (η προσαρμογή αυτή έχει πραγματοποιηθεί από Ajax) και τις γωνίες των καλυμμάτων.

Επιπλέον, υπάρχουν δύο παραλλαγές για την επέκταση. Η πρώτη περιλαμβάνει την τοποθέτηση δύο επιπλέον δακτυλίους του κάθε 5500 θέσεις και στις δύο άκρες του γηπέδου.Αυτό θα μπορούσε να επιτευχθεί μια χωρητικότητα 65.000 θέσεων. Στη δεύτερη παραλλαγή, η οροφή πρέπει να είναι για ένα τρίτο δαχτυλίδι ότι η συνολική χωρητικότητα σε 85.000 θα πρέπει να λάβει.

Πηγή:Amsterdam arena wikibedia

Γιάννης Τσιπλάκος