Το υψηλό κόστος επισκευής αποτρέπει τους οδηγούς να συντηρήσουν το αυτοκίνητό τους σε τακτά χρονικά διαστήματα
Η τεχνολογία των 800V είναι το μέλλον της φόρτισης στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα
Η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία περιμένει τις αποφάσεις της ΕΕ για τις πωλήσεις αυτοκινήτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης για μετά το 2035
Η αναθεώρηση της απαγόρευσης πώλησης κινητήρων εσωτερικής καύσης που θα ισχύσει από το 2035 είναι ένα από τα σημαντικότερα θέματα που απασχολεί τους τελευταίους μήνες την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία, η οποία αγωνίζεται να διαχειριστεί την δαπανηρή στροφή προς τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Σε αυτό τον τομέα η Κίνα έχει τον πρώτο λόγο και οι δασμοί που έχουν μπει στα εισαγόμενα μοντέλα της φαίνεται ότι δεν σταματούν την επεκτατική πολιτική των Κινέζων, οι οποίοι μήνα με τον μήνα αυξάνουν το ποσοστό πωλήσεών τους στην Γηραιά Ήπειρο. Αυτό έχει ως συνέπεια μεγαλύτερο ανταγωνισμό και μικρότερα περιθώρια κέρδους για τους ευρωπαϊους κατασκευαστές. Από την άλλη απαιτούνται από τους ίδιους επενδύσεις δισεκατομμυρίων στην τεχνολογία των μπαταριών, μειώνοντας ακόμη περισσότερο τα κέρδη.
Η αυτοκινητοβιομηχανία βασίζεται επί του παρόντος στην Ευρωπαϊκή Έπιτροπή για να της παράσχει ένα πακέτο στήριξης, ενώ περιμένει την απόφασή της να συνεχίσουν οι κινητήρες εσωτερικής καύσης και μετά το 2035, έστω και με όρους. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει προγραμματίσει να ανακοινώσει τις αποφάσεις της στις 10 Δεκεμβρίου, αλλά μια πηγή της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας δήλωσε, σύμφωνα με το Reuters, ότι η ημερομηνία αυτή πιθανότατα να καθυστερήσει.
Φυσικά δεν θα πρέπει να ξεχνάμε τις δηλώσεις του Έλληνα επιτρόπου Μεταφορών της ΕΕ Απόστολου Τζιτζικώστα στη γερμανική εφημερίδα Handelsblatt ότι: «είμαστε ανοιχτοί σε όλες τις τεχνολογίες, αλλά πρέπει να λάβουμε υπ’όψιν όλες τις τελευταίες γεωπολιτικές εξελίξεις. Πρέπει να διασφαλίσουμε ότι δεν θα θέσουμε σε κίνδυνο την ανταγωνιστικότητά μας και ότι ταυτόχρονα θα βοηθήσουμε την ευρωπαϊκή βιομηχανία να διατηρήσει το τεχνολογικό της προβάδισμα».
Οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες ασκούν πιέσεις στις Βρυξέλες ώστε να υπάρξει μεγαλύτερη ευελιξία (ως προς νέα καύσιμα) όσον αφορά την απαγόρευση των κινητήρων εσωτερικής καύσης, αλλά και την πορεία που θα έχουν τα υβριδικά οχήματα plug-in. Οι αποφάσεις αναμένεται να παρθούν μέσα στον Δεκέμβριο, όπου θα ξεκαθαρίσει το τοπίο για τους κινητήρες εσωτερικής καύσης, για τα plug-in υβριδικά και για τα range extenders.
Το λάθος με το «P» στο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή σκοπεύει να ανακοινώσει τη δημιουργία μιας νέας κατηγορίας αυτοκινήτων που θα έχουν μήκος μέχρι 4,2 μέτρα
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή σκοπεύει να ανακοινώσει τη δημιουργία μιας νέας κατηγορίας αυτοκινήτων που θα είναι προσιτά στο ευρύ κοινό και θα έχουν μήκος μέχρι 4,2 μέτρα. Η ανακοίνωση αναμένεται να γίνει μέχρι και τις 10 Δεκεμβρίου και αυτή θα βοηθήσει τις ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες να αντιμετωπίσουν τον κινεζικό ανταγωνισμό, ενώ παράλληλα αναμένεται να αυξηθούν οι πωλήσεις. Αυτό τόνισε ο Ευρωπαίος επίτροπος για την Ευημερία και την Βιομηχανική Στρατηγική, Στεφάν Σεζουρνέ.
Η καινούρια κατηγορία θα είναι παρόμοια με αυτή που σήμερα υπάρχει στην Ιαπωνία και οι Ιάπωνες την ονομάζουν «Kei». Η Επιτροπή εργάζεται για τη δημιουργία μιας ενδιάμεσης κατηγορίας μεταξύ των τετράκυκλων που ζυγίζουν μερικές εκατοντάδες κιλά και όλων των άλλων αυτοκινήτων που σήμερα χαρακτηρίζονται «mini». Aυτά τα μικρά ηλεκτρικά αυτοκίνητα δεν θα φέρουν πλούσιο εξοπλισμό και μεγάλο βαθμό συστημάτων ασφαλείας, προκειμένου να μειωθεί το κόστος παραγωγής. Μέχρι στιγμής η δημιουργία του χρονοδιαγράμματος μιας τέτοιας μεταρρύθμισης ήταν αβέβαιη, όμως όλα δείχνουν ότι πολύ σύντομα θα ανάψει το πράσινο φως και οι ευρωπαίοι καταναλωτές θα μπορούν να αγοράσουν τα συγκεκριμένα αυτοκίνητα που θα στοιχίζουν μεταξύ 16.000- 20.000 ευρώ.
Εδώ και αρκετό καιρό αρκετές αυτοκινητοβιομηχανίες πιέζουν προς αυτή την κατεύθυνση, καθώς θεωρούν ότι με αυτή την κατηγορία θα αυξηθούν οι πωλήσεις των ηλεκτρικών αυτοκινήτων.
Στο παρελθόν αρκετά στελέχη πολλών ευρωπαϊκών αυτοκινητοβιομηχανιών έχουν πιέσει την Κομισιόν για αλλαγή της ευρωπαϊκής νομοθεσίας. Ειδικά μετά την επέλαση των Κινέζων με πολλές κινέζικες μάρκες. Άλλωστε από τον περασμένο Ιούνιο η Stellantis μέσω του προέδρου της είχε επισημάνει το θέμα, καθώς αυτή η κατηγορία θα δώσει την ευκαιρία για την παραγωγή μικρών προσιτών αυτοκινήτων στην Ευρώπη, σύμφωνα με τα αντίστοιχα πρότυπα που ισχύουν στην Ιαπωνία.
Πώς να διατηρηθεί η μπαταρία του ηλεκτρικού σε καλή κατάσταση
Υιοθετώντας τις σωστές συνήθειες φόρτισης, ένας κάτοχος ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου μπορεί να φορτίσει την μπαταρία πιο αποτελεσματικά, παρατείνοντας σημαντικά τη διάρκεια ζωής της.
Αυτή αποδίδει καλύτερα όταν δεν χρησιμοποιείται σε ακραίες συνθήκες. Στην πράξη, αυτό σημαίνει τακτική χρήση της μπαταρίας, αποφεύγοντας παράλληλα μεγάλα χρονικά διαστήματα όπου το ποσοστό φόρτισης βρίσκεται σε πολύ χαμηλά ή πλήρη επίπεδα φόρτισης. Ιδανικά, η μπαταρία θα πρέπει να διατηρείτε μεταξύ 20% και 80% της χωρητικότητάς της.
Μακροπρόθεσμα, η πιο αργή φόρτιση AC είναι γενικά πιο ήπια για την μπαταρία. Ωστόσο, κατά τη διάρκεια μεγάλων ταξιδιών, δεν χρειάζεται να ανησυχεί ο οδηγός για τη χρήση γρήγορων φορτιστών DC. Όταν χρησιμοποιείται σωστά, η φόρτιση DC μπορεί να επιταχύνει το ταξίδι και να προσφέρει άνεση με ελάχιστη επίδραση στην υγεία της μπαταρίας. Η γρήγορη φόρτιση είναι πιο αποτελεσματική σε χαμηλά επίπεδα φόρτισης, επομένως είναι απολύτως ασφαλές να φορτιστεί η μπαταρία όταν το ποσοστό είναι μόνο 10%. Από την άλλη πλευρά, η φόρτιση πέραν του 80% σε έναν γρήγορο φορτιστή δεν προσφέρει πολλά οφέλη, καθώς η διαδικασία επιβραδύνεται σημαντικά. Σε μεγάλα ταξίδια, είναι πιο αποτελεσματικό να κάνετε μικρότερες στάσεις για φόρτιση. Τέλος, η φόρτιση είναι επίσης ταχύτερη και πιο αποτελεσματική όταν η μπαταρία βρίσκεται στη βέλτιστη θερμοκρασία της.
Οι έντονες επιταχύνσεις βοηθούν την μπαταρία ενός ηλεκτρικού οχήματος, σύμφωνα με νέα έρευνα
Η κατάσταση της υγείας μιας μπαταρίας ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου, αλλά και της διάρκειας ζωής της, συνήθως είναι μεγαλύτερη από αυτή που ανακοινώνουν οι αυτοκινητοβιομηχανίες. Αυτό συμβαίνει γιατί οι δοκιμές των εταιρειών βασίζονται κυρίως σε σταθερή απώλεια ρεύματος, αφού οδηγούνται με συγκεκριμένο τρόπο για να πετύχουν οικονομία ενέργειας. Όμως στην καθημερινότητα ένας οδηγός έχει έντονες επιταχύνσεις στο φανάρι, έχει απότομο φρένο στην πόλη, διανύει μεγάλες ανηφόρες και πολλές φορές στην καμπίνα βρίσκονται πέντε επιβάτες.
Νέα έρευνα από το Πανεπιστήμιο Στάνφορντ που δημοσιεύτηκε στο επιστημονικό περιοδικό «Nature Energy» διαπίστωσε ότι οι μεγάλες και απότομες απώλειες ενέργειας κάνουν καλό στις μπαταρίες ιόντων λιθίου. Σε σύγκριση με τις βαρετές και σταθερές εργαστηριακές δοκιμές, αυτός ο τρόπος οδήγησης σε πραγματικές συνθήκες παρέτεινε τη διάρκεια ζωής των στοιχείων της μπαταρίας έως και 38%.Οι ερευνητές υπολόγισαν ότι αυτό θα μπορούσε να προσθέσει περίπου 313.820 χιλιόμετρα οδήγησης πριν η μπαταρία φτάσει στο όριο τέλους ζωής της, το οποίο συνήθως ορίζεται ως στο 70% ή 80% της αρχικής χωρητικότητάς της.
Αυτό έχει ως αποτέλεσμα ακόμη μεγαλύτερη εμπιστοσύνη για την κατάσταση της υγείας μιας μπαταρίας, αφού ο ιδιοκτήτης δεν θα χρειαστεί να την αλλάξει σύντομα. Η μελέτη εξηγεί ότι οι παλιές, εργαστηριακές δοκιμές σταθερού φορτίου οδηγούσαν στρες στην μπαταρία, ενθαρρύνοντάς την «επιμετάλλωση λιθίου» και συσσώρευση θερμότητας, που αποτελούν δύο κύριους υπαίτιους για την υποβάθμισή της. Η οδήγηση σε πραγματικές συνθήκες, με τους ατελείωτους «μικροκύκλους» επιτάχυνσης και φρεναρίσματος, μαζί με τις σύντομες περιόδους ανάπαυσης, λειτουργεί ενάντια στο στρες της μπαταρίας, ενώ οι σύντομες στιγμές αδράνειας ή αναμονής σε κόκκινο φανάρι δίνουν την ευκαιρία η μπαταρία να ηρεμήσει, μειώνοντας τη φθορά.
Ωστόσο οι πραγματικοί εχθροί μιας μπαταρίας ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου παραμένουν η υπερβολική ζέστη και ακραίες καταστάσεις φόρτισης. Το να βρίσκεται ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο στο κέντρο ενός πάρκινγκ το μεσημέρι του καλοκαιριού ή να φορτίζεται πολύ συχνά σε ταχυφορτιστή υψηλής ταχύτητας, έχει ως αποτέλεσμα την γρήγορη γήρανση της μπαταρίας. Επίσης, αν ο οδηγός αφήσει την μπαταρία πλήρως φορτισμένη στο 100% για μέρες ή να παραμείνει σχεδόν άδεια στο μηδέν, θα προκληθεί ζημιά.
Το πρακτικό συμπέρασμα για τους ιδιοκτήτες ηλεκτρικών αυτοκινήτων είναι η κανονική οδήγηση, χωρίς να σκέφτονται ότι πρέπει να πάνε σιγά. Για καθημερινή οδήγηση, το όριο φόρτισης στο 80% ή 90% είναι ιδανικό, ενώ θα πρέπει να αποφεύγεται να μένει για μεγάλο χρονικό διάστημα η μπαταρίας στο 100%. Στα ταξίδια, το σύστημα θερμικής διαχείρισης του αυτοκινήτου θα πρέπει να προετοιμάσει την μπαταρία πριν από μια γρήγορη φόρτιση σε έναν ταχυφορτιστή, ενώ μετά το τέλος του ταξιδιού η μπαταρία θα πρέπει να μείνει στα επιθυμητά επίπεδα φόρτισης.
Η Kia δοκιμάζει την τεχνολογία για τον έλεγχο της μπαταρίας των μεταχειρισμένων ηλεκτρικών αυτοκινήτων
Η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία σε κρίσιμο σταυροδρόμι
Η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία βρίσκεται μπροστά σε μια ιστορική καμπή, καθώς από το 2035 θα τεθεί σε ισχύ η απαγόρευση διάθεσης νέων μοντέλων με κινητήρες εσωτερικής καύσης. Η απόφαση αυτή της Ευρωπαϊκής Ένωσης, στο πλαίσιο της στρατηγικής για μηδενικές εκπομπές, προκαλεί ήδη έντονες αναταράξεις στον κλάδο, με τους κατασκευαστές και τους προμηθευτές να αναζητούν τρόπους προσαρμογής και επιβίωσης.
Ο Holger Klein, CEO της ZF Friedrichshafen, μιας από τις σημαντικότερες εταιρείες προμηθευτών εξαρτημάτων, προειδοποιεί πως η ζήτηση για συμβατικά αυτοκίνητα δεν θα σβήσει ομαλά. Αντίθετα, αναμένεται να κορυφωθεί στα έτη 2033-2034, καθώς πολλοί καταναλωτές θα σπεύσουν να αποκτήσουν το «τελευταίο τους θερμικό αυτοκίνητο» πριν το οριστικό τέλος.
Μετά το 2035, η μετάβαση θα είναι απότομη, με μείωση των πωλήσεων, πιέσεις στις ισολογισμούς και ανάγκη για δραστικές αναδιαρθρώσεις.
Η ZF έχει ήδη δώσει το στίγμα της νέας εποχής. Από τις αρχές του 2024 προχώρησε σε περικοπή 11.200 θέσεων εργασίας, ενώ επιπλέον 4.700 εργαζόμενοι αποχώρησαν μερικώς ή πλήρως μέσω συνταξιοδότησης. Παράλληλα, η εταιρεία εξετάζει την απόσχιση του τομέα ηλεκτρικών συστημάτων κίνησης, σε συνέχεια της αυτονόμησης του κλάδου παθητικής ασφάλειας, ο οποίος πλέον λειτουργεί αυτόνομα ως ZF Lifetec.
Ταυτόχρονα οι αλλαγές στη διοίκηση της εταιρείας στοχεύουν στην επιτάχυνση Η της εστίασης στην ηλεκτροκίνηση και τις νέες τεχνολογίες, σε μια αγορά που παραμένει διχασμένη. Οι πωλήσεις ηλεκτρικών αυξάνονται, αλλά η πλήρης υιοθέτησή τους δεν έχει ακόμη επιτευχθεί, με πολλούς καταναλωτές να διατηρούν επιφυλάξεις ως προς την τιμή, την αυτονομία και τις υποδομές φόρτισης.
Παρά τις δυσκολίες, ο Klein υποστηρίζει ότι η μετάβαση είναι αναπόφευκτη αν η ευρωπαϊκή βιομηχανία θέλει να παραμείνει ανταγωνιστική διεθνώς, απέναντι σε αμερικανικούς και κυρίως κινεζικούς ομίλους που κινούνται ταχύτερα στην ηλεκτροκίνηση. Η πολιτική βούληση από τις Βρυξέλλες είναι ξεκάθαρη. Η πρόεδρος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής Ursula von der Leyen ανακοίνωσε πως θα υπάρξει επανεξέταση των στόχων, όμως χωρίς να αφήνει περιθώρια αναβολής ή ακύρωσης του σχεδίου για μηδενικές εκπομπές από το 2035.
Η εικόνα που διαμορφώνεται είναι αυτή μιας βίαιης αλλά αναγκαίας προσαρμογής. Η αυτοκινητοβιομηχανία της Ευρώπης καλείται να προετοιμαστεί για την επόμενη εποχή, επενδύοντας σε νέα προϊόντα, τεχνολογίες και επιχειρηματικά μοντέλα.
Για τους καταναλωτές, η δεκαετία που έρχεται θα αποτελέσει το τέλος μιας εποχής και την αρχή μιας άλλης, όπου το παραδοσιακό αυτοκίνητο με κινητήρα εσωτερικής καύσης θα μετατραπεί σε αναμνήσεις του παρελθόντος, ενώ η ηλεκτροκίνηση θα αναλάβει τον πρωταγωνιστικό ρόλο.
Τα plug-in υβριδικά δεν είναι τόσο «καθαρά» όσο νομίζουμε!
Μια νέα μελέτη έρχεται να ανατρέψει όσο γνωρίζουμε για τα plug-in υβριδικά. Σύμφωνα λοιπόν με την ευρωπαϊκή οργάνωση Transport & Environment (T&E), τα συγκεκριμένα μοντέλα εκπέμπουν στην πράξη έως και πέντε φορές περισσότερους ρύπους CO₂ από ό,τι καταγράφουν τα επίσημα στοιχεία. Κι αυτό γιατί, όπως δείχνουν τα δεδομένα, στην καθημερινή χρήση οι οδηγοί τους στηρίζονται κυρίως στον κινητήρα εσωτερικής καύσης και όχι στο ηλεκτρικό σκέλος του συστήματος.
Η διαφορά αυτή απορρέει από τον τρόπο μέτρησης του προτύπου WLTP, που προϋποθέτει ότι τα οχήματα κινούνται κατά βάση ηλεκτρικά, κάτι που η πράξη δείχνει πως απέχει πολύ από την πραγματικότητα.
Η βάση των συμπερασμάτων είναι οι μετρήσεις που έγιναν μέσω εξοπλισμού παρακολούθησης σε 127.000 plug-in υβριδικά που ταξινομήθηκαν το 2023, με τα στοιχεία να προέρχονται από την Ευρωπαϊκή Υπηρεσία Περιβάλλοντος. Πρόκειται για μια από τις πιο αξιόπιστες εικόνες μέχρι σήμερα για τον πραγματικό τρόπο που χρησιμοποιούν οι οδηγοί τα συγκεκριμένα μοντέλα.
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει ήδη ανακοινώσει ότι θα επανεξετάσει τα κριτήρια υπολογισμού των εκπομπών για τις περιόδους 2025/26 και 2027/28, σε μια προσπάθεια να περιορίσει τις διαφορές που υπάρχουν. Ωστόσο, ακόμα και τότε, σύμφωνα με την T&E, θα εξακολουθεί να υπάρχει απόκλιση περίπου 18%.
Η αυτοκινητοβιομηχανία, από την πλευρά της, εκφράζει έντονες αντιδράσεις. Στελέχη της ACEA και της CLEPA, με πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα τον Ola Källenius της Mercedes, ζητούν χαλάρωση των νέων απαιτήσεων, υποστηρίζοντας ότι διαφορετικά θα πληγούν δυσανάλογα οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές και θα καταστεί ακόμα δυσκολότερη η επίτευξη των στόχων εκπομπών για το 2030 και το 2035.
Το βέβαιο είναι πως η συζήτηση για το περιβαλλοντικό αποτύπωμα των plug-in υβριδικών αναθερμαίνεται. Τα μέχρι τώρα δεδομένα τα εμφάνιζαν ως μεταβατική λύση προς την πλήρη ηλεκτροκίνηση, όμως τα νέα στοιχεία δείχνουν ότι ίσως πρόκειται περισσότερο για ένα εργαλείο συμμόρφωσης με τις νομοθεσίες παρά για μια πραγματικά βιώσιμη επιλογή. Κι αυτό είναι κάτι που δύσκολα θα αφήσει αδιάφορους τόσο τους καταναλωτές όσο και τους ρυθμιστικούς φορείς.
