Ψυγείο και Κλιματιστικό

Σε μια ερευνητική συνεργασία μεταξύ του BMW Group και του Πανεπιστημίου του Ζάγκρεμπ, αναπτύχθηκαν από κοινού λύσεις για τη βελτίωση της παραγωγής των μπαταριών με τη χρήση τεχνητής νοημοσύνης (AI).

Υποψήφιοι διδάκτορες και φοιτητές του Πανεπιστημίου του Ζάγκρεμπ συλλέγουν και δομούν υπάρχοντα δεδομένα παραγωγής, από τα οποία δημιουργούνται μοντέλα τεχνητής νοημοσύνης που μπορούν να εντοπίσουν ορισμένα μοτίβα στα δεδομένα. Αυτό τους επιτρέπει να κάνουν προβλέψεις σχετικά με το πώς μπορεί να βελτιστοποιηθεί περαιτέρω η παραγωγή όσον αφορά την απόδοση, την ποιότητα και το κόστος.

Το γερμανικό γκρουπ συγκεντρώνει την τεχνογνωσία του για τις κυψέλες μπαταριών στα κέντρα εξειδίκευσης του που βρίσκονται στο Μόναχο και το Parsdorf.

Στο Κέντρο Αριστείας Κυψελών Μπαταριών στα βόρεια του Μονάχου, αναπτύσσονται και κατασκευάζονται σε μικρές ποσότητες κυψέλες για τις μελλοντικές γενιές μπαταριών υψηλής τάσης.

Σε αυτό το project το Πανεπιστήμιο του Ζάγκρεμπ συνεισφέρει την τεχνογνωσία του στους τομείς της μηχανολογίας, της ηλεκτρικής μηχανικής και της επιστήμης των υπολογιστών.

Μια άλλη πτυχή της εν λόγω συνεργασίας είναι η προώθηση νέων ταλέντων. Οι φοιτητές επωφελούνται από τη συνεργασία μέσω της εντατικής καθοδήγησης και της δυνατότητας να διευρύνουν το επαγγελματικό τους δίκτυο στον κλάδο. Αυτό τους καθιστά πιο περιζήτητους στην αγορά εργασίας και τους προσφέρει ευκαιρίες καριέρας.

Πέντε νέες εγκαταστάσεις συναρμολόγησης σε όλο τον κόσμο για μπαταρίες υψηλής τάσης 6ης γενιάς. Μονάδες υπό κατασκευή σε Irlbach-Straßkirchen (Γερμανία), Debrecen (Ουγγαρία), Shenyang (Κίνα), San Luis Potosí (Μεξικό) και Woodruff (ΗΠΑ).

Το εργοστάσιο του γερμανικού γκρουπ στο Woodruff, μπαταρίες υψηλής τάσης για το Spartanburg.

Η ηλεκτρική κινητικότητα πραγματοποιεί σημαντικά βήματα και στη Νότια Καρολίνα. Το εργοστάσιο στο Woodruff θα καλύπτει έκταση περίπου 93 εκταρίων και θα αποτελείται από ένα κτίριο τεχνολογίας, βοηθητικές εγκαταστάσεις, ένα ενεργειακό κέντρο, εστιατόριο για το προσωπικό και πυροσβεστικό τμήμα. Θα δημιουργήσει περισσότερες από 300 νέες θέσεις εργασίας. Όταν η κατασκευή ολοκληρωθεί το 2026, το Woodruff θα συναρμολογεί μπαταρίες υψηλής τάσης για αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα που κατασκευάζονται στο κοντινό εργοστάσιο του Spartanburg. Η τελετή θεμελίωσης του πρώτου κτιρίου στο Woodruff, και συγκεκριμένα του εκπαιδευτικού κέντρου, πραγματοποιήθηκε τον Ιούνιο του 2023.

Μπαταρίες υψηλής τάσης από την Κάτω Βαυαρία. Το γκρουπ πρόκειται επίσης να κατασκευάζει μπαταρίες υψηλής τάσης για τα μοντέλα της Neue Klasse στη Γερμανία – συγκεκριμένα στο Irlbach-Straßkirchen, στην Κάτω Βαυαρία. Η νέα μονάδα θα προμηθεύει γερμανικά εργοστάσια αυτοκινήτων με μπαταρίες υψηλής τάσης έκτης γενιάς. Το γκρουπ έλαβε άδεια για την κατασκευή του νέου εργοστασίου συναρμολόγησης μπαταριών υψηλής τάσης τον Απρίλιο του 2024 και έστησε τον πρώτο από τους περισσότερους από 1.000 τσιμεντένιους πυλώνες για την αίθουσα παραγωγής στα τέλη Ιουνίου 2024. Πριν το ξεκίνημα της κατασκευής της μονάδας οι πολίτες του Straßkirchen είχαν ψηφίσει υπέρ της έλευσης του γερμανικού γκρουπ στην περιοχή τους, με σαφή πλειοψηφία άνω του 75% στο δημοψήφισμα του Σεπτεμβρίου 2023.

Τεχνογνωσία μπαταριών σε Parsdorf και Μόναχο. Πρωτότυπες κυψέλες μπαταριών, όπως αυτές της Neue Klasse που θα κυκλοφορήσει το 2025, κατασκευάζονται ήδη στο Cell Manufacturing Competence Centre στο Parsdorf, ανατολικά του Μονάχου. Το BMW Group έχει θέσει σε λειτουργία επιπλέον εργοστάσια προ-παραγωγής και πιλοτικές γραμμές για μελλοντικές μπαταρίες υψηλής τάσης στο Μόναχο και στις κοντινές πόλεις Parsdorf και Hallbergmoos.

Οι πωλήσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων (BEV- Battery Electric Vehicle) στην Ευρώπη σημείωσαν πτώση το πρώτο εξάμηνο του 2024, μιας και το μερίδιο τους φτάνει μόλις το 12,5% του συνόλου.

Η μείωση αυτή οφείλεται αποδίδεται αφενός στο κόστος αγοράς τους που παραμένει υψηλό και αφετέρου στην κατάργηση των κρατικών επιδοτήσεων στις πιο πολλές χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Ταυτόχρονα αυξάνεται η πίεση από τις κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες που δείχνουν ιδιαίτερα ανταγωνιστικές.

Η μείωση των ταξινομήσεων των ηλεκτρικών αυτοκινήτων δυσκολεύει και την επίτευξη του στόχου των εκπομπών CO2 για το 2025.

Έτσι η ACEA, ο Σύνδεσμος των Ευρωπαίων Κατασκευαστών, ζητά από την Ευρωπαϊκή Ένωση να αναθεωρήσει τα όρια για τις εκπομπές CO2, προτείνοντας να μετατεθούν οι στόχοι από το 2026 στο 2025. Αν δεν γίνει αυτό αυτοκινητοβιομηχανίες, όπως π.χ. η Volkswagen και η Renault, δεν επιτύχουν τους στόχους, κινδυνεύουν με πρόστιμα που μπορεί να φτάσουν τα δισεκατομμύρια ευρώ.

Ο Luca de Meo, διευθύνων σύμβουλος της Renault, τάσσεται υπέρ της ευελιξίας στους κανονισμούς, ενώ ο Oliver Blume της VW προτείνει την προσαρμογή των στόχων για την αποφυγή των προστίμων. Από την άλλη πλευρά, ο Carlos Tavares, CEO της Stellantis, υποστηρίζει ότι οι στόχοι πρέπει να παραμείνουν αμετάβλητοι για την αντιμετώπιση της κλιματικής κρίσης.

Ανεξάρτητα από τις μεμονωμένες απόψεις η μείωση της ζήτησης για ηλεκτρικά οχήματα αποτελεί μια επιπλέον πίεση για τους κατασκευαστές αναφορικά με τη συμμόρφωσή τους με τους αυστηρούς κανονισμούς. Και αυτό γιατί η απαγόρευση πώλησης καινούργιων αυτοκινήτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης από το 2035 παραμένει σημαντική για το μέλλον της αυτοκινητοβιομηχανίας.

Tο 25% των Ευρωπαίων καταναλωτών που σκοπεύουν να αγοράσουν ένα καινούριο αυτοκίνητο τον επόμενο χρόνο, προσανατολίζεται στην αγορά ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου. Όταν δίνεται η επιλογή για αγορά ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου κάτω των 25.000 ευρώ, τότε το συγκεκριμένο ποσοστό αυξάνεται στο 35%. Αυτό είναι το αποτέλεσμα της έρευνας που διεξήγαγε η Yougov για την Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία Μεταφορών και Περιβάλλοντος. Στο ίδιο πλαίσιο κυμαίνεται μια ακόμη έρευνα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής που πραγματοποιήθηκε στο πλαίσιο του Ευρωπαϊκού Παρατηρητηρίου Εναλλακτικών Καυσίμων και η οποία έδειξε ότι το 57% που έλαβαν μέρος στην έρευνα θα ήθελαν να αγοράσει ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο, αλλά το υψηλό κόστος για την αγορά ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου θεωρείται το κύριο εμπόδιο στην τελική επιλογή τους.

Το σίγουρο είναι ότι όλες οι αυτοκινητοβιομηχανίες σχεδιάζουν να λανσάρουν νέα μοντέλα στο άμεσο μέλλον θέλοντας να πιάσουν τους νέους στόχους του 2025. Δίνουν μεγάλη βαρύτητα στην ηλεκτροκίνηση με είτε αμιγώς ηλεκτρικά μοντέλα, είτε plug in υβριδικά. Τα περισσότερα νέα μοντέλα μαζικής αγοράς βρίσκονται μεταξύ των κατηγοριών A – C. Μεταξύ αυτών, επτά προσιτά μοντέλα με τιμή κάτω των 25.000 ευρώ και αναμένεται να είναι διαθέσιμα το 2025, πρόκειται να αποτελέσουν τα βαριά χαρτιά των αυτοκινητοβιομηχανιών για να πετύχουν τους στόχους τους στην γενναία μείωση των εκπομπών ρύπων. Σύμφωνα με υπολογισμούς της Ευρωπαϊκής Ομοσπονδίας Μεταφορών και Περιβάλλοντος αυτά τα μοντέλα τον επόμενο χρόνο θα μπορούσαν να αγγίξουν τις 300.000 έως 400.000 μονάδες, γεγονός που θα αντιστοιχούν στο 10%-15% της αγοράς των ηλεκτρικών αυτοκινήτων (BEV).

Οι στόχοι που έχουν θέσει οι αυτοκινητοβιομηχανίες είναι υψηλοί, καθώς θέλουν να αποφύγουν τα υψηλά πρόστιμα λόγω των αυξημένων ρύπων. Ο όμιλος BMW για παράδειγμα αναμένεται να επιτύχει το 48% των βελτιώσεων του για τους ρύπους (CO₂) με ανάπτυξη των μοντέλων iX1, iX3 και i5, καθώς και με την κυκλοφορία του ηλεκτρικού Mini Aceman προκειμένου να φτάσει στο 25% BEV το 2025 σύμφωνα με την πρόβλεψη της GlobalData.

Η Ford αναμένεται να πετύχει σημαντική αύξηση στο μερίδιό της στα BEV, το οποίο θα μπορούσε να φτάσει έως και το 21%. Αυτή η αύξηση αναμένεται να προέλθει κυρίως από την κυκλοφορία των Ford Puma Gen-E και Ford Capri, τα οποία θα μπορούσαν να φτάσουν σε ένα σημαντικό μερίδιο μαζικών πωλήσεων στην αγορά, καθώς και των αυξημένων πωλήσεων του Ford Explorer.

Η Hyundai λανσάρει το προσιτό μοντέλο Inster της κατηγορίας Α με αρχική τιμή περίπου 20.000 ευρώ, καθώς και ένα νέο μοντέλο IONIQ EV που θα παρουσιαστεί μέχρι το τέλος του έτους. Η ανάπτυξη των EV θα υποστηριχθεί στις ανανεωμένες προτάσεις του IONIQ 5. Αυτά τα μοντέλα αναμένεται να αντιπροσωπεύουν το 22% των πωλήσεων της εταιρείας.

Η Kia λανσάρει τρία νέα μοντέλα. Πρόκειται για το Kia EV3 της κατηγορίας Β και το EV4 και EV5 της κατηγορίας C. Το μερίδιο BEV της κορεατικής αυτοκινητοβιομηχανίας αναμένεται να φτάσει το 26%, ενώ θα υπάρξει και περεταίρω βελτίωση του μοντέλου EV7.

Το μερίδιο BEV της Mercedes αναμένεται να φτάσει το 25% και θα υποστηριχθεί από την κυκλοφορία των μοντέλων CLA και Smart #5 της κατηγορίας C, των GLC και της ανάπτυξης του Smart #3. Φυσικά θα υπάρξει ανανέωση και στο Mercedes G-Class.

Η Renault λανσάρει δύο προσιτά μοντέλα στην κατηγορία Β. Το Renault R5 με βασική τιμή κάτω από τα 25.000 ευρώ και το οποίο θα κυκλοφορήσει μέσα στο 2025 και το Renault R4. Η Κίνα κατασκεύασε το Dacia Spring, το οποίο θα ανανεωθεί εντός του έτους, καθώς και το Renault Megane και το Scenic που θα μπορούσαν επίσης να υποστηρίξουν την ανάπτυξη των EV.

Η Nissan αναμένεται να λανσάρει τη νέα έκδοση του Nissan Leaf. Η συμμαχία Renault-Nissan-Mitsubishi θα μπορούσε να φτάσει σε μερίδιο BEV 17% το 2025. Σε περίπτωση που θα θελήσει να βελτιώσει ακόμη περισσότερο τα αποτελέσματα των εκπομπών ρύπων, τότε θα πρέπει να αυξήσει τις πωλήσεις των δημοφιλών υβριδικών μοντέλων όπως το Renault Clio και το Dacia Duster.

Ο όμιλος Stellantis αναμένεται να πετύχει το 54% με βάση τις βελτιώσεις που θα κάνει. Βασίζεται περισσότερο στις βελτιώσεις των συμβατικών μοντέλων όπου θα υπάρχουν ήπιες υβριδικές τεχνολογίες, όπως στο Opel Frontera, στην Alfa Romeo Junior, στο Citroen C3 Aircross και στο Jeep Recon. Εκτός από τα νέα ηλεκτρικά μοντέλα, θα βγάλει στην κυκλοφορία το προσιτό Fiat Grande Panda που αποτελεί εδώ και πολλά χρόνια το βαρύ χαρτί του ομίλου με πολύ μεγάλες πωλήσεις. Από την άλλη η ηλεκτρική Alfa Romeo Junior, το Fiat e-600 και το Peugeot e-3008 θα βοηθήσουν την κατάσταση. Επιπλέον, η Stellantis αναμένεται να επωφεληθεί από την παραγωγή Leapmotor T03 μικρό μοντέλο BEV (τιμή εκκίνησης 20.000 ευρώ) στο πολωνικό εργοστάσιο της Stellantis ως μέρος μιας νέας κοινοπραξίας.

Η Toyota λανσάρει δύο μοντέλα μαζικής αγοράς. Στην κατηγορία B το bZ2X και στην κατηγορία C το bZ3X, ενώ η Suzuki λανσάρει στην κατηγορία C το eVX. Υποστηριζόμενο επίσης από την αύξηση των πωλήσεων του μοντέλου bZ4X, το μερίδιο BEV της Toyota αναμένεται να φθάσει στο 10%. Φυσικά δεν θα πρέπει να ξεχάσουμε ότι στην γκάμα της εταιρείας υπάρχει πληθώρα μοντέλων με υβριδική τεχνολογία που εξασφαλίζουν χαμηλές εκπομπές ρύπων.

Η Volkswagen έχει δύσκολο δρόμο. Οι χαμηλές πωλήσεις EV που παρατηρήθηκαν το πρώτο εξάμηνο του 2024 δημιουργούν τριγμούς στην αυτοκινητοβιομηχανία που προσπαθεί να βγει αλώβητη. Όμως πρόκειται να προσαρμόσει τη στρατηγική τιμολόγησης στην απόσυρση των γερμανικών επιδοτήσεων. Όλα αυτά καθώς υπάρχει στόχος για αύξηση των πωλήσεων των ηλεκτρικών μοντέλων. Το 2025, ο όμιλος Volkswagen θα βγάλει στους δρόμους ένα νέο προσιτό μοντέλο που ανήκει στην Β κατηγορία με τιμή εκκίνησης περίπου τα 25.000 ευρώ (το Cupra Raval). Τα νέα μοντέλα θα περιλαμβάνουν επίσης το Skoda Elroq της κατηγορίας C καθώς και περισσότερα premium μοντέλα όπως το Audi A6 e-tron, η Porsche Boxter και η Cayenne. Ο γερμανικός όμιλος αναμένεται να αυξήσει τις πωλήσεις των υπαρχόντων ηλεκτρικών μοντέλων συμπεριλαμβανομένου του VW ID.4 (με λίφτινγκ το 2024), του ID.7, του Cupra Tavascan και της Porsche Macan. Σε περίπτωση που υπάρξει ζήτηση για ορισμένα ηλεκτρικά μοντέλα, η VW έχει ήδη ανακοινώσει ότι θα αυξήσει την παραγωγή σ τα εργοστάσιά της, όπως για παράδειγμα στο Emden. Υιοθετώντας νέες στρατηγικές τιμολόγησης και αυξάνοντας τις τιμές των συμβατικών μοντέλων με ταυτόχρονη μείωση των τιμών στα ηλεκτρικά, θα μπορέσει να πετύχει μερίδιο 22% το 2025.Η επίτευξη της μείωσης των εκπομπών ρύπων θα μπορούσε να επιτευχθεί και με νέες υβριδικές παραλλαγές πολλών μοντέλων μαζικής αγοράς, όπως το VW Polo, VW T-Cross, VW T-Roc, Seat Ibiza, Seat Ateca και Skoda Karoq, καθώς και την αύξηση των πωλήσεων του υβριδικού VW Tiguan που διαγράφει πολύ πορεία στην ευρωπαϊκή αγορά.

Πηγή: ΑΠΕ-ΜΠΕ

Η παραγωγή και οι πωλήσεις οχημάτων νέας ενεργειακής τεχνολογίας (NEV) συνέχισαν να καταγράφουν ταχεία αύξηση στο οκτάμηνο Ιανουαρίου – Αυγούστου, με το μερίδιο των οχημάτων νέας ενεργειακής τεχνολογίας στην εσωτερική αγορά ν’ αυξάνεται σταθερά, όπως δείχνουν τα επίσημα στατιστικά στοιχεία.
Στη διάρκεια της ίδιας περιόδου, η παραγωγή των οχημάτων NEV έφτασε στα 7.01 εκατομμύρια μονάδες, με ετήσια αύξηση 29%, σύμφωνα με τα στοιχεία της Ένωσης Κατασκευαστών Οχημάτων της Κίνας (CAAM).
Οι πωλήσεις των οχημάτων νέας ενεργειακής τεχνολογίας καταγράφηκαν στα 7,04 εκατομμύρια οχήματα, με ετήσια αύξηση 30,9%, σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία.
Το μερίδιο αγοράς των οχημάτων NEV στην Κίνα έφτασε στο 37,5% κατά την ίδια περίοδο.
Μόνο για τον Αύγουστο, η παραγωγή και οι πωλήσεις των οχημάτων νέας ενεργειακής τεχνολογίας έφτασε στα 1,09 εκατομμύρια μονάδες και 1,1 εκατομμύρια μονάδες αντίστοιχα, με ετήσια αύξηση 29,6% και 30% σύμφωνα με την CAAM.
Οι πωλήσεις των οχημάτων νέας ενεργειακής τεχνολογίας αντιστοιχούν σε ποσοστό 44,8% επί των πωλήσεων καινούργιων οχημάτων στην Κίνα.

Οι περισσότεροι ευρωπαίοι κατασκευαστές αυτοκινήτων ζήτησαν επισήμως σήμερα, Πέμπτη 19/09 από τις Βρυξέλλες «επείγοντα μέτρα αρωγής» για να αντιμετωπίσουν την αυστηροποίηση, το 2025, των προδιαγραφών για τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα (CO2), στις οποίες θεωρούν πως δεν μπορούν να ανταποκριθούν, ιδιαίτερα εξαιτίας της μείωσης των πωλήσεων ηλεκτρικών οχημάτων.

Η Ένωση Ευρωπαίων Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (ACEA) «καλεί τους ευρωπαϊκούς θεσμούς να προτείνουν επείγοντα μέτρα αρωγής πριν τεθούν σε ισχύ το 2025 οι νέοι στόχοι σχετικά με το CO2 για τα αυτοκίνητα και τα ημιφορτηγά», ανέφερε σε ανακοίνωσή της η ACEA.

Χάρη στην αύξηση των ηλεκτρικών οχημάτων και τη βελτίωση των θερμικών κινητήρων, οι κατασκευαστές έχουν σεβαστεί μέχρι τώρα τη λεγόμενη προδιαγραφή CAFE (Corporate Average Fuel Economy), η οποία τους επιβάλλει, υπό την απειλή μεγάλων προστίμων, να σέβονται έναν ετήσιο μέσο όρο εκπομπών ανά όχημα που πωλούν.

Όμως η συνεχής μείωση των πωλήσεων ηλεκτρικών οχημάτων από τα τέλη του 2023 (12,6% των πωλήσεων στην Ευρώπη τους 12 τελευταίους μήνες, έναντι 13,6% ένα χρόνο νωρίτερα) περιπλέκει τα δεδομένα.

«Διαδραματίζουμε το ρόλο μας στη μετάβαση» με τον εξηλεκτρισμό των οχημάτων, υποστηρίζουν οι κατασκευαστές, όμως «μας λείπουν ουσιώδεις προϋποθέσεις για να τονώσουμε την παραγωγή και την υιοθέτηση οχημάτων μηδενικών εκπομπών: υποδομές φόρτισης και διανομής υδρογόνου, καθώς και ένα ανταγωνιστικό περιβάλλον παραγωγής, προσβάσιμη πράσινη ενέργεια, φορολογικά κίνητρα και αρωγές για την αγορά οχημάτων, και ασφαλής προμήθεια πρώτων υλών, υδρογόνου και μπαταριών».

«Αυτό δημιουργεί την αποθαρρυντική προοπτική να επιβληθούν πρόστιμα δισεκατομμυρίων ευρώ, που θα μπορούσαν να επενδυθούν καλύτερα στη μετάβαση προς την ουδετερότητα άνθρακα, ή την προοπτική να υπάρξουν αχρείαστες μειώσεις παραγωγής, απώλειες θέσεων εργασίας και εξασθένηση της αλυσίδας εφοδιασμού και της ευρωπαϊκής αξίας», προειδοποιούν οι κατασκευαστές.

«Ζητούμε επιμόνως από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να προωθήσει το 2025 τις αναθεωρήσεις των κανονιστικών ρυθμίσεων για το CO2 για τα ελαφρά οχήματα και για τα βαρέα οχήματα, οι οποίες σήμερα προβλέπονται για το 2026 και το 2027 αντιστοίχως», ζητάει ακόμη η ACEA, της οποίας προεδρεύει ο επικεφαλής της Renault Λούκα ντε Μέο.

Κρατώντας αποστάσεις από τους ανταγωνιστές της, η δεύτερη μεγαλύτερη ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία, η Stelantis, υπεραμύνθηκε την Κυριακή της επιβολής της νέας προδιαγραφής με δηλώσεις στο Γαλλικό Πρακτορείο: «Όλοι γνωρίζουν από καιρό τους κανόνες, όλοι είχαν το χρόνο για να προετοιμασθούν και συνεπώς τώρα είμαστε στην κούρσα», δήλωσε ο επικεφαλής της Stelantis Κάρλος Ταβάρες.

Η ACEA, σε ανεπίσημη διακοίνωσή της την οποία επικαλούνται το Bloomberg και η Le Monde και η οποία δεν έχει επιβεβαιωθεί, αλλά ούτε διαψευσθεί, πρότεινε στις 13 Σεπτεμβρίου στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή να ενεργοποιήσει μια σπάνια κατεπείγουσα διαδικασία και να αναβάλλει για δύο χρόνια την επιβολή των ενισχυμένων προδιαγραφών.

Σε 13 δισ. ευρώ υπολογίζεται το ύψος των προστίμων

Οι κατασκευαστές υπολογίζουν το ποσό των ενδεχόμενων προστίμων σε 13 δισεκατομμύρια ευρώ, σύμφωνα με το έγγραφο αυτό. Ή διαφορετικά θα είναι υποχρεωμένοι να μειώσουν την παραγωγή τους οχημάτων με θερμικούς κινητήρες κατά περισσότερο από δύο εκατομμύρια μονάδες, «δηλαδή το ισοδύναμο άνω των οκτώ εργοστασίων», με τις συνεπαγόμενες απώλειες θέσεων εργασίας.

Οι κατασκευαστές θα μπορούσαν επίσης να αγοράσουν πιστώσεις εκπομπών από λιγότερο ρυπογόνους κατασκευαστές, αλλά έτσι θα επιδοτούσαν ουσιαστικά τους μη ευρωπαίους ανταγωνιστές τους.

Οι πωλήσεις των ηλεκτρικών οχημάτων έχουν μειωθεί εξαιτίας διαφόρων παραγόντων: η Γερμανία, πρώτη ευρωπαϊκή αγορά, κατάργησε τα μπόνους για την αγορά τους, τα μικρότερα μοντέλα μόλις που αρχίζουν να βγαίνουν στην αγορά και οι αγοραστές ανησυχούν για την περιορισμένη αυτονομία τους και για τα ακόμη ανεπαρκή δίκτυα φόρτισης.

Όμως οι πωλήσεις των ηλεκτρικών οχημάτων ενδέχεται να αυξηθούν και πάλι το 2025 στην Ευρώπη και να φθάσουν από 20% ως 24% των πωλήσεων καινούργιων αυτοκινήτων, σύμφωνα με μελέτη που δόθηκε την Τρίτη στη δημοσιότητα από την ομάδα σκέψης Transport & Environment (Μεταφορά και Περιβάλλον).

Με τις πωλήσεις των ηλεκτρικών αυτοκινήτων να έχουν μειωθεί σημαντικά τους τελευταίους μήνες σε συνδυασμό με τις θέσπιση νέων, αυστηρότερων στόχων για τις εκπομπές CO2 που τίθενται σε ισχύ το 2025, προκαλούν πονοκέφαλο στις που καλούνται να δώσουν άμεσα λύση σε ένα περίπλοκο πρόβλημα.

Σύμφωνα με αυτά που ισχύουν σήμερα, μόνο η Geely και η SAIC δεν ανησυχούν για πρόστιμα που θα προέρχονται από τις εκπομπές ρύπων.

Αντίθετα, η VW και η Ford βρίσκονται μπροστά στον κίνδυνο μεγάλων προστίμων. Αν εφαρμοστούν αυτά τότε σίγουρα θα βρεθούν σε δεινή οικονομική κατάσταση.

Χρονοδιάγραμμα ΕΕ

Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει επιβάλει ένα χρονοδιάγραμμα στους κατασκευαστές που έχει να κάνει με τις μέσες εκπομπές ρύπων των νέων μοντέλων της. Από το 2020, αυτός ο μέσος όρος ήταν 116 γραμμάρια CO2 ανά χιλιόμετρο. Από το επόμενο έτος, ο μέσος όρος θα μειωθεί στα 94 γρ/χλμ, ενώ το 2030 θα πέσει στα 50 γρ/χλμ μέχρι το 2035, όπου ο μέσος όρος θα πρέπει να είναι μηδενικός.

Το σίγουρο είναι ότι όλα τα μέτρα έχουν αποδώσει καθώς κατάφεραν να μειώσουν τους ρύπους σε όλη την Ευρώπη από τα 152γρ/χλμ το 2019 σε 107 γρ/χλμ το 2023. Αυτός ο αριθμός των ρύπων αναμένεται να ανέβει μετά την μείωση των πωλήσεων ηλεκτρικών αυτοκινήτων.

Αυτό συμβαίνει κυρίως λόγω έλλειψης επιδοτήσεων για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα σε πολλές χώρες της Ευρώπης και ειδικότερα στην Γερμανία που θεωρείται η μεγαλύτερη αγορά της Γηραιάς Ηπείρου.

Για να επιτευχθεί ο αυστηρότερος στόχος της ΕΕ για το 2025, οι πωλήσεις EV θα πρέπει να καταγράφουν αύξηση και σε καμία περίπτωση μείωση. Όπως επισημαίνει η εταιρεία ανάλυσης δεδομένων Dataforce, η θέση των κατασκευαστών είναι δύσκολη. Εύκολο έργο έχουν μόνο δύο εταιρείες που βρίσκονται ήδη κάτω από το όριο των 93,4 γρ/χλμ.

Είναι ο Όμιλος SAIC, ο οποίος κατέχει τη μάρκα MG και η Geely που κατέχει, μεταξύ άλλων, τις μάρκες Volvo και Polestar. Η Toyota (105 γρ/χλμ) και η BMW (106 γρ/χλμ) βρίσκονται κοντά στον στόχο τους, ενώ δύσκολο έργο έχουν η Volkswagen (123 γρ/χλμ) και Ford (125 γρ/χλμ), που σε περίπτωση προστίμων θα αναγκαστούν να δώσουν τεράστια ποσά για πρόστιμα.

Πλαφόν σε ηλεκτρικά και
plug-in υβριδικά αυτοκίνητα

Αναλύσεις των δεδομένων κάνουν λόγο ότι μια αυτοκινητοβιομηχανία χωρίς υβριδικά αυτοκίνητα στο χαρτοφυλάκιό της θα χρειαστεί το 37% του συνόλου των πωλήσεων να είναι ηλεκτρικά και plug-in υβριδικά αυτοκίνητα. Μια άλλη τακτική που έχει ακολουθηθεί παλιότερα είναι η αγορά πιστοποιητικών εκπομπών από κατασκευαστές που διαθέτουν μόνο ηλεκτρικά αυτοκίνητα, ώστε εταιρείες με υψηλές εκπομπές ρύπων να κατεβάσουν τον μέσο όρο.

Ίσως ο σημαντικότερος παράγοντας που θα δώσει λύση στο πρόβλημα των αυτοκινητοβιομηχανιών είναι η αύξηση των πωλήσεων των ηλεκτρικών αυτοκινήτων.

Για να επιτευχθεί αυτό θα πρέπει να υπάρχει σημαντική μείωση των τιμών.

Ήδη τους τελευταίους μήνες βλέπουμε πτώση τιμών των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, που ως ένα βαθμό οφείλεται και στην αντίστοιχη μείωση των τιμών των μπαταριών.

Το τελευταίο εξάμηνο, το 80% των ιδιοκτητών ηλεκτρικών αυτοκινήτων ανέφεραν ότι η δημόσια χρέωση στην Ευρώπη έχει γίνει ευκολότερη. Η μελέτη της συμβουλευτικής εταιρείας Roland Berger, που έγινε το προηγούμενο διάστημα, δείχνει ότι το 23% των κατόχων ηλεκτρικών αυτοκινήτων χρησιμοποίησε του δημόσιους φορτιστές για να καλύψει τις ανάγκες του. Μάλιστα η συχνότητα που τους χρησιμοποιεί, αγγίζει μέχρι το 20% των ετήσιων αναγκών του.

Επίσης, το 30% χρησιμοποιεί τους δημόσιους φορτιστές για να καλύψει το 20% έως 40% των αναγκών του και το 47% χρησιμοποιεί τη δημόσια χρέωση για πάνω από το 40% των αναγκών του.

Τα αντίστοιχα ποσοστά στην Ιαπωνία είναι ότι το 33% των οδηγών EV χρησιμοποιούν δημόσιους φορτιστές με συχνότητα μέχρι το 20%, το 28% το χρησιμοποιεί για να καλύψει το 20% έως 40% των ετήσιων αναγκών του, ενώ το 39% χρησιμοποιεί τη δημόσια χρέωση για περισσότερο από το 40% των αναγκών του.

Αναλύοντας τις μεγάλες διαφορές που υπάρχουν μεταξύ των Ευρωπαίων και των Ιαπώνων οδηγών, είναι ότι οι Ευρωπαίοι προτιμούν τη φόρτιση στο σπίτι, ιδιαίτερα από αυτούς που μένουν σε μονοκατοικίες. Οι Ιάπωνες από την άλλη δεν έχουν μπει δυναμικά στην φιλοσοφία της ηλεκτροκίνησης, κυρίως λόγω των λίγων ηλεκτρικών μοντέλων που έχουν βγει στην παραγωγή από τους Ιάπωνες κατασκευαστές, αλλά και επειδή η Ιαπωνία δεν έχει υψηλό επίπεδο δημόσιας υποδομής για την φόρτιση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων.

Η μελέτη επισημαίνει ότι υπάρχει επιβράδυνση της ηλεκτροκίνησης το 2023 σε σχέση με το προηγούμενο έτος. Αξίζει να σημειώσουμε ότι η Κίνα αυξάνει το προβάδισμά της στην κορυφή του παγκόσμιου δείκτη χρεώσεων, ενώ οι ΗΠΑ, η Γερμανία και η Ολλανδία δείχνουν στασιμότητα στην ηλεκτροκίνηση.

Η Ιταλία έχει περισσότερες πόλεις με ζώνες χαμηλών εκπομπών στις οποίες μπορούν να κυκλοφορήσουν αυτοκίνητα με ελάχιστες ή μηδενικές εκπομπές ρύπων σε σχέση με την Γερμανία, ενώ η Κοπεγχάγη και το ‘Αμστερνταμ είναι δύο πρωτεύουσες της Ευρωπαϊκής Ένωσης που έχουν θέσει ως στόχο τη μετατροπή όλου του στόλου των δημόσιων συγκοινωνιών τους από πετρελαιοκίνητα λεωφορεία σε ηλεκτρικά έως το 2025.

Αυτά είναι μόνο δύο από τα 10 σημαντικά στοιχεία που δημοσιοποίησε η γερμανική εταιρεία συμβούλων M3E με έδρα το Βερολίνο, τα οποία απεικονίζουν την κατάσταση που επικρατεί σήμερα στην Ευρώπη. Στη Νορβηγία, που θεωρείται η χώρα με το μεγαλύτερο ποσοστό ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην ΕΕ, για την αγορά ηλεκτρικού αυτοκινήτου και μέχρι τα πρώτα 43.000 ευρώ δεν υπάρχει ΦΠΑ 25%. Αυτό πρακτικά σημαίνει ότι ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο στην τιμή λιανικής είναι ιδιαίτερα φθηνό. Η ισπανική κυβέρνηση υποχρεούται βάσει νόμου να εξοπλίσει τους δημόσιους χώρους στάθμευσης με τουλάχιστον έναν σταθμό φόρτισης για κάθε 20 θέσεις στάθμευσης.

Μέσα στα πλάνα της πολωνικής κυβέρνησης είναι η απαλλαγή των ρύπων που προέρχονται από το διοξείδιο του άνθρακα, καθώς στοχεύει στην κυκλοφορία 1,46 εκατομμύριων ηλεκτρικών και plug in υβριδικών αυτοκινήτων στη χώρα μέχρι το 2030. Στη Γαλλία η ταξινόμηση ενός αυτοκινήτου με εκπομπές διοξιδίου του άνθρακα άνω των 194 γραμμαρίων/χλμ στοιχίζει επιπλέον 60.000 ευρώ.

Ο έλεγχος των εκπομπών ρύπων που ισχύει για τα αυτοκίνητα θα επεκταθεί στον τομέα των οδικών μεταφορών το 2027 για την ΕΕ. Σήμερα στην Ολλανδία υπάρχει εθνική συμφωνία η οποία προβλέπει να κατασκευαστούν 50 σταθμοί ανεφοδιασμού υδρογόνου έως το 2025. Αυτό πρακτικά σημαίνει ότι η Ολλανδία πιστεύει και φροντίζει να βρεθεί ένα βήμα μπροστά στην υδρογονοκίνηση, που, όπως όλα δείχνουν, θα λειτουργεί παράλληλα και ενισχυτικά με την ηλεκτροκίνηση τα επόμενα χρόνια.

Τέλος, η Κύπρος επιδοτεί την αγορά ηλεκτρικών ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων (LCV) όπου το όφελος μετά και από την απόσυρση του παλιού επαγγελματικού οχήματος αγγίζει τα 15.000 ευρώ ανά όχημα. Αξίζει να σημειωθεί ότι μέχρι σήμερα η Εσθονία είναι η μόνη χώρα της ΕΕ που δεν προσφέρει φορολογικά προνόμια για ηλεκτρικά οχήματα.

Η συντριπτική πλειονότητα των μπαταριών στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα αναμένεται να διαρκέσει περισσότερο από τη διάρκεια ζωής των οχημάτων, σύμφωνα με μια μελέτη. Το συμπέρασμα της έρευνας εξαλείφει τους φόβους ότι οι μπαταρίες χάνουν γρήγορα την χωρητικότητά τους και στέκεται εμπόδιο στην επεκτατική πολιτική της ηλεκτροκίνησης.

Αναλύοντας δεδομένα από 6.300 ηλεκτρικά αυτοκίνητα, η έρευνα διαπίστωσε ότι η μπαταρία υποβαθμίζεται περίπου κατά 2,3% ετησίως. Αυτό πρακτικά σημαίνει μικρή απώλεια αυτονομίας ετησίως, αφού για ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο με αυτονομία 250 χιλιόμετρα, αυτό θα σήμαινε απώλεια περίπου 6 χιλιομέτρων. Παράλληλα, μετά το πέρας της 8ετίας που ισχύουν οι περισσότερες εγγυήσεις ή των 160.000 χιλιομέτρων, οι μπαταρίες έχουν ακόμη πολύ δύναμη για να προσφέρουν ικανοποιητική αυτονομία στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα.

Ενώ οι μελέτες για την υποβάθμιση των μπαταριών βρίσκονται ακόμη σε αρχικό στάδιο, μια τελευταία έρευνα της Geotab δείχνει ότι η χωρητικότητά τους μειώνεται αργά και μόνο προς το τέλος της ζωής τους παρατηρείται σημαντική μείωση της απόδοσης. Παράλληλα, υπάρχουν αξιοσημείωτες διαφορές στην ανθεκτικότητα της μπαταρίας μεταξύ των κατασκευαστών. Αναλύοντας δύο από τα παλαιότερα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, η Geotab διαπίστωσε ότι το Tesla Model S έχει μέση ετήσια υποβάθμιση 2,3%, ενώ στο Nissan Leaf μειώνεται κατά 4,2% ετησίως.

Η μελέτη καταλήγει σε ένα ενθαρρυντικό συμπέρασμα ότι οι κύκλοι λειτουργίας δεν επηρεάζουν αρνητικά την υγεία της μπαταρίας, εφόσον τα EV επαναφορτίζονται αργά. Η γρήγορη φόρτιση προκαλεί υψηλές θερμοκρασίες στις μπαταρίες και μπορεί να τις καταστρέψει. Η γρήγορη φόρτιση τρεις φορές το μήνα είναι αρκετή για να έχει αξιοσημείωτο αντίκτυπο σε σύγκριση με οχήματα που φορτίζουν σε μικρούς ταχυφορτιστές. Έρευνα του Recurrent Auto βασισμένη σε ανάλυση 13.000 Tesla από το 2012 έως το 2023 δεν βρήκε στατιστικά σημαντική διαφορά στην εμβέλεια μεταξύ αυτοκινήτων που φόρτιζαν τις περισσότερες φορές με ταχυφορτιστή από αυτά που φόρτιζαν με αργή φόρτιση. Ωστόσο οι οδηγίες που δίνονται είναι ότι οι οδηγοί θα πρέπει να αποφεύγουν την ταχεία φόρτιση όταν η μπαταρία του αυτοκινήτου είναι είτε πολύ ζεστή, είτε πολύ κρύα ή σε ακραίες καταστάσεις φόρτισης. Σε αυτές τις περιπτώσεις η γρήγορη φόρτιση μπορεί να ασκήσει επιπλέον πίεση τόσο στην μπαταρία όσο και στο σύστημα διαχείρισης της μπαταρίας.

Η Geotab διαπίστωσε ότι τα ηλεκτρικά οχήματα που οδηγούνται σε ζεστά κλίματα εμφάνισαν σημαντικά ταχύτερο ρυθμό πτώσης στις μπαταρίες τους από εκείνα που οδηγούν σε κλίματα με φυσιολογική θερμοκρασία. Όσο πιο κρύος είναι ο καιρός, τόσο μικρότερη είναι η εμβέλεια. Τέλος, η κατάσταση φόρτισης πρέπει να κυμαίνεται μεταξύ 20% και 80% της χωρητικότητας της μπαταρίας, ενώ η μπαταρία κατά τη διάρκεια του ταξιδιού πρέπει να είναι πλήρως φορτισμένη.