Ψυγείο και Κλιματιστικό

Τα περιορισμένα σημεία φόρτισης αποτελούν το μεγαλύτερο πρόβλημα στην ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης. Αν και η χρήση ηλεκτρικής ενέργειας από ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο κυρίως εντός πόλης είναι πολύ φθηνότερη σε σχέση με το αντίστοιχο κόστος που χρειάζεται ένα συμβατικό αυτοκίνητο που χρησιμοποιεί υγρά καύσιμα, εντούτοις η έλλειψη ταχυφορτιστών δεν βοηθάει την ανάπτυξή της. Αυτό αναφέρει ένα νέο έγγραφο του Κοινωνικού Ιδρύματος Αγοράς (SMF) που επισημαίνει το πρόβλημα, θεωρώντας παράλληλα ότι οι τιμές των ηλεκτρικών αυτοκινήτων θα πρέπει να μειωθούν.

Οι κατασκευαστές καταβάλλουν κάθε δυνατή προσπάθεια για να μειώσουν το κόστος των ηλεκτρικών οχημάτων, παρά το περίπλοκο και δαπανηρό πλαίσιο κατασκευής στην Ευρώπη. Σήμερα, υπάρχουν περισσότερα από 370 μοντέλα ηλεκτρικών στην αγορά. Όμως, η απαιτούμενη εγκατάσταση δημόσιων σημείων φόρτισης δεν ταιριάζει με τον ρυθμό χρήσης των ηλεκτρικών οχημάτων, υπονομεύοντας την πρόοδο της ηλεκτροκίνησης. Συνολικά χρειάζονται 1,2 εκατομμύρια δημόσια σημεία φόρτισης μέχρι το 2030 σε όλη την Ευρώπη. Αυτό ουσιαστικά σημαίνει ότι κάθε χρόνο θα πρέπει να μπαίνουν 210.000 νέα σημεία φόρτισης.

Η εγκατάσταση των σημείων φόρτισης είναι ένα από τα μέτρα που πρέπει να συμπεριλάβουν τα κράτη μέλη στα σχέδιά τους, ενώ οι κυβερνήσεις θα πρέπει να επικεντρωθούν περισσότερο στην παροχή κινήτρων για την ανάπτυξη της υποδομής φόρτισης, αλλά και στην επέκταση των κυβερνητικών προγραμμάτων που καθιστούν τα EV πιο προσιτά. Όπως προσδιορίζει το έγγραφο SMF, οι εταιρείες μίσθωσης μπορούν να αποτελέσουν μέρος της λύσης, συμβάλλοντας στην ελάφρυνση του αρχικού κόστους των ηλεκτρικών οχημάτων.

Είναι σημαντικό να αναγνωρίσουμε ότι οι εταιρείες μίσθωσης δεν αποτελούν πανάκεια. Ο αντίκτυπος και η αποτελεσματικότητά τους δεν πρέπει να υπερεκτιμώνται, καθώς αντιπροσωπεύουν μόνο ένα κομμάτι του παζλ. Απαιτείται μια ευρύτερη, πιο ολοκληρωμένη στρατηγική για τη δημιουργία μιας ισχυρής αγοράς για οχήματα μηδενικών εκπομπών ρύπων. Αυτή η στρατηγική θα πρέπει να περιλαμβάνει ένα συνδυασμό κινήτρων, ανάπτυξης υποδομών και μέτρων ώστε για να διασφαλιστεί η διάδοση της ηλεκτροκίνησης και κατ’ επέκταση η προώθηση της βιώσιμης κινητικότητας.

Οι κορυφαίες αυτοκινητοβιομηχανίες θα έχουν πιθανότατα τρία χρόνια αντί για ένα για να επιτύχουν τους στόχους για τα αυτοκίνητα και τα φορτηγά τους, αναφέρει το Reuters.

Τρία χρόνια και όχι ένα θα έχουν από την ΕΕ οι κορυφαίες αυτοκινητοβιομηχανίες προκειμένου να επιτύχουν τους στόχους για τις εκπομπές CO2 των αυτοκινήτων και των φορτηγών τους, αναφέρει το Reuters, αφού, όπως τονίζεται στο σχετικό δημοσίευμα, η Επιτροπή υπέκυψε στις πιέσεις τους.

Η Ευρωπαϊκή Ένωση μείωσε σημαντικά το ανώτατο όριο των εκπομπών CO2 από τα αυτοκίνητα φέτος, που σημαίνει ότι τουλάχιστον το ένα πέμπτο των πωλήσεων αυτοκινήτων πρέπει να είναι ηλεκτρικά οχήματα (EV) για να αποφευχθούν βαριά πρόστιμα. Ο απώτερος στόχος είναι η μηδενική εκπομπή ρύπων το 2035.

Οι αυτοκινητοβιομηχανίες της ΕΕ έχουν πληγεί πρόσφατα από το κλείσιμο των εργοστασίων και τώρα αντιμετωπίζουν και τους δασμούς από τις ΗΠΑ, κάλεσαν την Επιτροπή να χορηγήσει ελάφρυνση από πρόστιμα, που, όπως λένε, θα μπορούσαν να ανέλθουν στα 15,7 δις δολάρια εάν οι στόλοι τους δεν πληρούν τα όρια φέτος. Η Κομισιόν πρόκειται να δημοσιεύσει το σχέδιο δράσης της για την αυτοκινητοβιομηχανία αύριο Τετάρτη, 5 Μαρτίου.

Παρέμβαση στην Κομισιόν από τρεις Γάλλους υπουργούς που κρίνουν «ξεπερασμένους από τη συγκυρία» τους στόχους της Πράσινης Συμφωνίας για τον άνθρακα

Την χαλάρωση των χρονοδιαγραμμάτων με την παράταση του χρόνου εφαρμογής των κανόνων μείωσης των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα από τα αυτοκίνητα στην Ευρωπαϊκή Ένωση ζήτησαν την Παρασκευή τρεις υπουργοί της γαλλικής κυβέρνησης από την πρόεδρο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής Ούρσουλα φον ντερ Λάιεν. Αιτία οι χαμηλότερες από τις αναμενόμενες πωλήσεις αμιγώς ηλεκτρικών αυτοκινήτων στις ευρωπαϊκές αγορές

Οι Ανιές Πανιέ-Ρινασέ, Μαρκ Φερασί και Μπενζαμέν Χαντάντ, υπουργοί Οικολογικής Μετάβασης, Βιομηχανίας και Ευρωπαϊκών Υποθέσεων αντίστοιχα της νέας γαλλικής κυβέρνησης του Φρανσουά Μπαϊρού, ζήτησαν ουσιαστικά την αναθεώρηση των στόχων της ΕΕ για τη μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση προκειμένου να μην πιεστεί κι άλλο για να προσαρμοστεί ένας βιομηχανικός τομέας που «βιώνει ήδη μια ιστορική κρίση».

«Η αυστηρή και άκαμπτη εφαρμογή των κανόνων και των χρονοδιαγραμμάτων που προβλέπονται από την κειμένη νομοθεσία έχουν ξεπεραστεί από την οικονομική συγκυρία και ως εκ τούτου θα ήταν, κατά την άποψή μας, ένα σοβαρό πολιτικό λάθος να επιμείνουμε στην εφαρμογή τους, καθώς αυτή θα αποδυνάμωσε τις προσπάθειές μας να υποστηρίξουμε την οικολογική μετάβαση της αυτοκινητοβιομηχανίας μας», σημειώνουν οι τρεις υπουργοί σε άρθρο που υπογράφουν στην οικονομική εφημερίδα «Les Echos».

Μαξιμαλιστική η Πράσινη Συμφωνία

Ως γνωστόν η Πράσινη Συμφωνία (Green Deal), που συμφώνησαν το 2020 τα κράτη-μέλη της ΕΕ με στόχο την πλήρη απανθρακοποίηση της Ευρώπης το έτος 2050, προβλέπει την απαγόρευση της πώλησης αυτοκινήτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης έως το 2035.

Στο πλαίσιο της Πράσινης Συμφωνίας θεσπίστηκε ο λεγόμενος «κανονισμός CAFE» (Corporate Average Fuel Economy ή Μέση Εταιρική Οικονομία Καυσίμου), που υποχρεώνει τους κατασκευαστές περίπου ένα στα τέσσερα μοντέλα τους που πωλούν το ένα να είναι ηλεκτρικό. Οι κατασκευαστές που δεν πετυχαίνουν την καθορισθείσα αναλογία τιμωρούνται με βαριά πρόστιμα, που για το 2025 υπολογίζεται ότι θα φθάσουν τα 15 δισ. ευρώ, σύμφωνα με τους τρεις υπουργούς.

Η απόκλιση από τους στόχους αποδίδεται στην πιο αργή από την αναμενόμενη ανάπτυξη που είχε η ευρωπαϊκή αγορά αυτοκινήτου το 2024 κυρίως σε ό,τι αφορά τις πωλήσεις ηλεκτρικών οχημάτων, που αυξάνονται μεν αλλά με ρυθμούς πιο συγκρατημένους από τους προσδοκώμενους. Ως εκ τούτου οι στόχοι που έχει θέσει η Green Deal μοιάζουν ήδη ανέφικτοι, καθώς αποδεικνύονται εκ των πραγμάτων μαξιμαλιστικοί.

«Ευελιξία και προσαρμοστικότητα»

Οι τρεις υπουργοί στην κοινή επιστολή τους προειδοποιούν ότι ο τομέας της αυτοκινητοβιομηχανίας στην Ευρώπη διέρχεται μια περίοδο «ιστορικής κρίσης» και υποστηρίζουν ότι οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές «δεν ευθύνονται σε καμία περίπτωση για τη χαμηλότερη από την προβλεπόμενη ζήτηση αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων».

Κατά τους Πανιέ-Ρινασέ, Φερασί και Χαντάντ υπεύθυνες είναι οι ευρωπαϊκές κυβερνήσεις που δεν έχουν φροντίσει ώστε να κατασκευαστούν οι απαραίτητες υποδομές για τη μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση, με τη δημιουργία κατά κύριο λόγο πυκνών δικτύων σταθμών ανεφοδιασμού για τα EV.

Ως εκ τούτου οι υπουργοί καλούν πρόεδρο της Κομισιόν Ούρσουλα φον ντερ Λάιεν να παρέμβει ώστε πρώτον να αποφευχθεί η καταβολή προστίμων που οφείλουν οι αυτοκινητοβιομηχανίες να καταβάλουν το 2025 και δεύτερον να εξασφαλιστεί η «εξομάλυνση των στόχων για την πράσινη μετάβαση για πολλά χρόνια».

Επιλογές lose-lose

Αν η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δεν αποφασίσει την χρονική επιμήκυνση επίτευξης των ανέφικτων, όπως φαίνεται, στόχων που θέτει η Green Deal και αν δεν παρέμβει ώστε να μην καταβληθούν τα πρόστιμα, οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες θα έχουν δύο εναλλακτικές, απευκταίες αμφότερες για λόγους και οικονομικούς και κοινωνικούς, κατά τους Γάλλους υπουργούς.

«Ο κλάδος του αυτοκινήτου βρίσκεται μπροστά σε δύο κακές επιλογές: να αγοράσουν οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές πιστώσεις εκπομπών ρύπων από κατασκευαστές τρίτων χωρών ή να μειώσουν τις δικές τους πωλήσεις θερμικών οχημάτων», σημειώνουν οι υπουργοί. Αυτά όμως θα που θα είχαν ως αποτέλεσμα «είτε τη μεταφορά πολλών δισεκατομμυρίων ευρώ σε Κινέζους και Αμερικανούς κατασκευαστές, αν επιλεγεί η πρώτη λύση, είτε την καταφυγή σε απολύσεις προσωπικού στις ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες, σε ακυρώσεις συμβάσεων με προμηθευτές και εν τέλει στη συρρίκνωση του ευρωπαϊκού βιομηχανικού τομέα και της παραγωγής, αν επιλεγεί η δεύτερη λύση».

Οι Ανιές Πανιές-Ρινασέ, Μαρκ Φερασί και Μπενζαμέν Χαντάντ επιμένουν ότι «η βιομηχανική πολιτική απαιτεί ευελιξία, προσαρμοστικότητα και απλότητα». Πρόκειται, κατά την εκτίμησή τους, για «αρετές που μπορούν να είναι και ευρωπαϊκές». Κατά τα άλλα και οι τρεις εκτιμούν ότι η στροφή στην ηλεκτροκίνηση με την αντικατάσταση του στόλου των ρυπογόνων οχημάτων που κυκλοφορούν στους δρόμους της Ευρώπης παραμένει «μια από τις μεγαλύτερες βιομηχανικές και τις οικονομικές προκλήσεις της δεκαετίας».

Πηγή: ΟΤ

Οι μπαταρίες των ηλεκτρικών αυτοκινήτων χάνουν περίπου 5% της χωρητικότητας τους στα πρώτα 30.000 χιλιόμετρα. Μετά από αυτό το όριο των χιλιομέτρων αυτή μειώνεται σχετικά αργά. Ακόμη και μετά από τα 200.000 χιλιόμετρα, ο μέσος όρος των μπαταριών εξακολουθεί να διατηρείται χωρητικότητα περίπου 87%. Αυτό αναφέρει μια νέα μελέτη, η οποία πραγματοποιήθηκε από την P3, μια εταιρεία συμβούλων διαχείρισης ηλεκτρικών αυτοκινήτων σε συνεργασία με τους ειδικούς φόρτους Aviloo.

Αναλύθηκαν δεδομένα μπαταριών 7.000 ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Το σύνολο των δεδομένων έδειξε ότι στα 160.000 χιλιόμετρα όπου ισχύουν οι εγγυήσεις των κατασκευαστών οι μπαταρίες δεν παρουσιάζουν μεγάλες αποκαλύψεις της χωρητικότητας τους. Αυτό πρακτικά σημαίνει ότι οι κατασκευάστριες εταιρείες δεν έχουν κανένα πρόβλημα αντικατάστασης λόγω της εγγύησης των 8 ετών ή των 160.000 χιλιομέτρων, αν και το τελευταίο διάστημα οι αυτοκινητοβιομηχανίες προσφέρουν εγγύηση 10 ετών ή 250.000 χιλιομέτρων.

Κατά μέσο όρο, υπάρχει μια επιταχυνόμενη απώλεια χωρητικότητας στα πρώτα 30.000 χιλιόμετρα, με τη χωρητικότητα να πέφτει γρήγορα στο 95% και κατόπιν στα 100.000 χιλιόμετρα να φθάνει το 90%. Αυτή αγγίζει το 87% μεταξύ των 200.000 και 300.000 χιλιομέτρων.

Κατά τη διάρκεια των πρώτων κύκλων φόρτισης, σχηματίζεται ένα στρώμα ενδιάμεσης φάσης στερεού ηλεκτρολύτη στην άνοδο της κυψέλης της μπαταρίας (δηλαδή στον αρνητικό ακροδέκτη της). Αυτή είναι μια κοινή διαδικασία, αλλά ποικίλλει λόγω των παραλλαγών στη ρύθμιση της χημείας της μπαταρίας. Η συνετή οδήγηση και η σωστή διαχείριση της μπαταρίας αποτελεί έναν λόγο που διατηρούν σε καλή κατάσταση τις μπαταρίες.

Από την άλλη στην πράξη, οι γρήγορες φορτίσεις, αλλά και οι γρήγορες οδήγηση έδειξαν ότι έριξαν γρηγορότερα τις μπαταρίες. Οσον αφορά τη γήρανση των μπαταριών, αυτές προτιμούν τις χαμηλές έως τις μεσαίες θερμοκρασίες, που είναι μέχρι τους 25 ° C. Οι πολύ υψηλές θερμοκρασίες οδηγούν σε χημικές αντιδράσεις που έχουν ως αποτέλεσμα την επιταχυνόμενη υποβάθμιση της χωρητικότητας. Η πολύ γρήγορη φόρτιση σημαίνει υψηλότερη τάση στην κυψέλη, η οποία επιταχύνει τη γήρανση της μπαταρίας μακροπρόθεσμα. Τα δεδομένα έδειξαν ότι όταν τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα πρέπει να σταθμεύσουν για μεγάλο χρονικό διάστημα που πρέπει η μπαταρία να έχει χαμηλή έως μέση φόρτιση (10-50%).

Συμπερασματικά η οδηγική συμπεριφορά σε σταθερές χαμηλές ταχύτητες και η συνετή συμπεριφορά φόρτισης διατηρούν σε καλό επίπεδο την μπαταρία. Η μεγάλη διάρκεια ζωής της μπαταρίας, ανοίγει τις δυνατότητες της δεύτερης ζωής για τις εν λόγω μπαταρίες, οι οποίες μπορούν να λειτουργήσουν ως μεγάλες αποθήκες ηλεκτρικής ενέργειας. Αξίζει μάλιστα να σημειωθεί ότι η συνετή οδήγηση και η σωστή συντήρηση της μπαταρίας, μπορεί να παρατείνει τη ζωή της μέχρι και για τα 20 χρόνια.

Η μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση συνεχίζει να προχωρά με ταχείς ρυθμούς παγκοσμίως, με το 2024 να χαρακτηρίζεται δημιουργικό έτος στον τομέα των πωλήσεων, καθώς φέτος κυκλοφόρησαν περίπου 17 εκατομμύρια ηλεκτρικά αυτοκίνητα.

Η ανάπτυξη στον συγκεκριμένο τομέα δεν ήταν το ίδιο σε όλες τις Ηπείρους. Οι πωλήσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην Αυστραλία, τη Βραζιλία, τον Καναδά, την Κίνα και την Ινδονησία ήταν ισχυρές, ενώ στη Γερμανία, την Ιταλία, την Ιαπωνία και την Κορέα, μειώθηκαν σημαντικά σε σύγκριση με την αντίστοιχη περίοδο του 2023. Αρκετές αυτοκινητοβιομηχανίες προσαρμόζουν τα σχέδιά τους για το μέλλον. Για παράδειγμα, η Volvo αναθεώρησε πρόσφατα τον στόχο της ότι το 2030 θα βγάζει στην κυκλοφορία μόνο ηλεκτροκίνητα μοντέλα, ενώ τώρα δηλώνει ότι το 10% των μοντέλων της θα είναι υβριδικά. Πρόσφατες αναφορές κάνουν λόγο ότι και άλλες αυτοκινητοβιομηχανίες, όπως η Toyota, η Mercedes και η Stellantis ενδέχεται να επανεξετάσουν τις βραχυπρόθεσμες προβλέψεις για τις πωλήσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων.

Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα αναμένεται να αντιπροσωπεύουν περίπου το 45% των πωλήσεων αυτοκινήτων το 2030 και το 55% το 2035. Ωστόσο, ένας κρίσιμος παράγοντας στον ρυθμό ανάπτυξης στις αγορές είναι να γίνουν πιο προσιτά. Αν και τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα σήμερα έχουν συχνά χαμηλότερο κόστος συντήρησης και μετακίνησης, ακόμη θεωρούνται αρκετά ακριβά. Ειδικά όταν δεν υπάρχουν επιδοτήσεις.

Ωστόσο το 2023, περίπου το 60% των ηλεκτρικών αυτοκινήτων που κυκλοφόρησαν στην Κίνα είχαν ήδη τιμές χαμηλότερες από αυτές των αντίστοιχων κινητήρων εσωτερικής καύσης, ενώ το 95% των μικρών αυτοκινήτων που πωλήθηκαν στη χώρα το πρώτο εξάμηνο του 2024 ήταν ηλεκτρικά μοντέλα.

Αντίθετα, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα που πωλούνται στην Ευρώπη είναι μεγαλύτερα premium μοντέλα που παραμένουν ακριβότερα από τα αντίστοιχα συμβατικά. Το 2022 και το 2023, τα ηλεκτρικά οχήματα που πωλήθηκαν κόστιζαν περίπου 40% περισσότερο από τα συμβατικά αυτοκίνητα, παρά τις μειώσεις στις μέσες τιμές των μπαταριών. Μια έρευνα του 2023 από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή διαπίστωσε ότι η τιμή αγοράς παραμένει το κύριο εμπόδιο που εμποδίζει τους ευρωπαίους καταναλωτές να αγοράσουν ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Η μέση τιμή που ήταν διατεθειμένοι να πληρώσουν οι καταναλωτές ήταν 20.000 ευρώ.

Στις Ηνωμένες Πολιτείες, τα ασφάλιστρα των ηλεκτρικών αυτοκινήτων μειώθηκαν κατά 50% το 2022 και 20% το 2023, προκειμένου να δοθεί ένας επιπλέον λόγος απόκτησης ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Όμως τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι ακόμη ακριβότερα από τα συμβατικά. Στην Ινδία, η εγχώρια κορυφαία αυτοκινητοβιομηχανία Tata κυκλοφόρησε μερικά ηλεκτρικά μοντέλα με τιμές κάτω από 15.000 δολάρια το 2023, όταν εκεί ένα μέσο συμβατικό αυτοκίνητο στοιχίζει κοντά στα 7000 δολάρια.

Εν μέσω σκληρού ανταγωνισμού στην Κίνα, με επικεφαλής την πρωτοπόρο BYD, αλλά και άλλες μεγάλες κινεζικές εταιρείες, οι αυτοκινητοβιομηχανίες μειώνουν γρήγορα τις τιμές για να μείνουν μέσα στον ανταγωνισμό. Επιπλέον, ορισμένες αυτοκινητοβιομηχανίες ανακοινώνουν μικρότερα και φθηνότερα μοντέλα. Στην ευρωπαϊκή αγορά, η κυκλοφορία νέων, πιο προσιτών ηλεκτρικών μοντέλων έχει προγραμματιστεί να ευθυγραμμιστεί με τους κανονισμούς ρύπων. Το 2025 οι στόχοι των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα στην Ευρωπαϊκή Ένωση γίνονται αυστηρότεροι και σε περίπτωση που επιβληθούν τα πρόστιμα αυτά θα είναι δυσβάστακτα. Ήδη πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν εξαγγείλει πολλά ηλεκτρικά μοντέλα κάτω των 25.000 ευρώ.

Καθώς οι αρχικές τιμές των καινούριων ηλεκτρικών αυτοκινήτων πέφτουν, τα μεταχειρισμένα γίνονται ακόμη φθηνότερα. Από τα μέσα του 2024, η μέση τιμή των μεταχειρισμένων ηλεκτρικών αυτοκινήτων ήταν πάνω από τα 33.000 δολάρια στις Ηνωμένες Πολιτείες, σημειώνοντας πτώση άνω του 20% από έτος σε έτος. Ελεύθερη πτώση αναμένεται να έχουν τα μεταχειρισμένα ηλεκτρικά το νέο έτος και στην Ευρώπη, ειδικά τώρα που λήγουν τα συμβόλαια πολλών εταιρειών μίσθωσης και θα έχουν αδιάθετα χιλιάδες ηλεκτρικά αυτοκίνητα.

Εν τω μεταξύ, τα προγράμματα μίσθωσης των εταιρειών μπορούν να δώσουν πολλές λύσεις σε πολλούς καταναλωτές να αποκτήσουν ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο, χωρίς προκαταβολή, παρά μόνο πληρώνοντας δόσεις και έχοντας παράλληλα την δυνατότητα να το αλλάξουν μετά το τέλος του συμβολαίου χωρίς κόστος.

Ωστόσο, οι πρόσφατοι δασμοί στις εισαγωγές ηλεκτρικών αυτοκινήτων από την Κίνα, που υιοθετήθηκαν από χώρες και περιοχές όπως η Ευρωπαϊκή Ένωση, τον Καναδά και τις ΗΠΑ, θα μπορούσαν να περιορίσουν βραχυπρόθεσμα τη διαθεσιμότητα προσιτών μοντέλων.

Τέλος, η τιμή δεν είναι ο μόνος παράγοντας που επηρεάζει στην απόκτηση ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου. Η αυτονομία ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου παίζει σημαντικό ρόλο, όπως και οι υποδομές φόρτισης. Εάν δεν υπάρχουν αυτές, τότε ουσιαστικά το κόστος μετακίνησης ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου είναι υψηλό και σε πολλές περιπτώσεις ασύμφορο…

Ο κίνδυνος για να πάρει φωτιά ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο είναι μικρός. Αν όμως πιάσει φωτιά, το αποτέλεσμα μπορεί να είναι καταστροφικό. Αναλύοντας δεδομένα από το Εθνικό Συμβούλιο Ασφάλειας Μεταφορών των ΗΠΑ διαπιστώθηκε ότι ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο έχει πολύ λίγες πιθανότητες να πιάσει σε σχέση με ένα βενζινοκίνητο όχημα. Δεδομένα έδειξαν ότι τα βενζινοκίνητα έχουν 100 περισσότερες πιθανότητες να εκδηλώσουν φωτιά σε σχέση με τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα.

Τα στοιχεία που αναλύθηκαν δείχνουν ότι τα συμβατικά αυτοκίνητα εμπλέκονται σε περίπου 1.530 πυρκαγιές ανά 100.000 πωλήσεις, ενώ τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα εμπλέκονται σε μόλις 25 πυρκαγιές για τον ίδιο αριθμό πωλήσεων. Ωστόσο, όταν οι μπαταρίες των ηλεκτρικών αυτοκινήτων πιάσουν φωτιά, αυτές σβήνουν πάρα πολύ δύσκολα.

Ο κίνδυνος πυρκαγιάς στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα συνδέεται φυσικά με την μπαταρία λιθίου. Αυτά μπορεί να προκληθούν από εσωτερικά βραχυκυκλώματα της μπαταρίας, λόγω βλάβης που προκαλείται από ατυχήματα ή από ακατάλληλη φόρτιση (είτε υπερφόρτιση είτε για πολύ χαμηλή θερμοκρασία). Αυτό που συμβαίνει μετά ονομάζεται θερμική διαφυγή. Οι πυρκαγιές της μπαταρίας λιθίου μπορούν να φθάσουν και τους 1.000 ° C, γεγονός που καθιστά πολύ δύσκολο να σβήσουν.

Το νερό που θα πέσει πάνω στις μπαταρίες σε περίπτωση κατάσβεσης μπορεί σε κάποιες περιπτώσεις να επιδείξει τη φωτιά, ακόμα και να προκαλέσει εκρήξεις. Εάν χρησιμοποιηθεί νερό για την κατάσβεση, τότε χρειάζεται τεράστιος όγκος. Οι αναφορές που υπάρχουν από περιστατικά τονίζουν ότι απαιτούνται έως και 150.000 λίτρα νερού, δηλαδή 40 φορές περισσότερο νερό για μια αντίστοιχη κατάσβεση πυρκαγιάς ενός συμβατικού αυτοκινήτου. Ωστόσο, ακόμη και αφού φαινομενικά έχουν σβήσει, οι πυρκαγιές λιθίου μπορούν να αναζωπυρωθούν λόγω της υπολειπόμενης θερμότητας.

Οι κατασκευαστές ηλεκτρικών αυτοκινήτων γνωρίζουν την κατάσταση και καταβάλλουν μεγάλη προσπάθεια για να μειώσουν τον ήδη μικρό κίνδυνο πυρκαγιάς λιθίου βελτιώνοντας τον σχεδιασμό και την τεχνολογία των ηλεκτρικών οχημάτων. Έτσι βγάζουν όλο και πιο εξελιγμένα συστήματα διαχείρισης μπαταριών (BMS) παρακολουθούν το ρεύμα, την τάση και τη θερμοκρασία για να αποτρέψουν την υπερθέρμανση. Οι χημικές αλλαγές στην μπαταρία, η σχεδίαση και η ψυχή των μπαταριών βοηθούν στο να γίνουν πιο ανθεκτικές. ‘Αλλωστε το τελευταίο διάστημα να βγουν στην αγορά οι μπαταρίες στερεάς κατάστασης που θα έχουν μεγαλύτερη ανθεκτικότητα, θα προσφέρουν μεγαλύτερη αυτονομία και θα προσφέρουν ακόμη μεγαλύτερη ασφάλεια.

Ξεκινά στις 30 Ιανουαρίου ο Στρατηγικός Διάλογος για το μέλλον της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας και ο επίτροπος Βιώσιμων Μεταφορών και Τουρισμού, Απόστολος Τζιτζικώστας, είναι εκείνος που θα καταρτίσει το σχέδιο δράσης για τον τομέα, σύμφωνα με σχετική ανακοίνωση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.

Υπενθυμίζεται ότι η πρόεδρος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, Ούρσουλα φον ντερ Λάιεν, είχε ενημερώσει το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο από τις 27 Νοεμβρίου του 2024, όταν παρουσίαζε το νέο Κολλέγιο των Επιτρόπων, ότι θα ξεκινούσε Στρατηγικό Διάλογο με την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία, τους κοινωνικούς εταίρους και άλλους βασικούς ενδιαφερόμενους φορείς.

Είχε αναφέρει, τότε, ότι η πρωτοβουλία αυτή «αναδεικνύει τη δέσμευση της (Ευρωπαϊκής) Επιτροπής να διασφαλίσει το μέλλον ενός τομέα ζωτικής σημασίας για την ευρωπαϊκή ευημερία, προωθώντας παράλληλα τους στόχους της για το κλίμα, καθώς και τους ευρύτερους κοινωνικούς της στόχους».

Σύμφωνα, λοιπόν, με τα όσα αναφέρονται στην ανακοίνωση, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή «αναγνωρίζει την επείγουσα ανάγκη για δράση, προκειμένου να προστατευθεί η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία και να εξασφαλιστεί το μέλλον της εντός της ΕΕ» και, υπό την ηγεσία της προέδρου φον ντερ Λάιεν, ξεκινά τον Στρατηγικό Διάλογο, ο οποίος «αποσκοπεί στη συνεργασία παραγόντων του κλάδου, κοινωνικών εταίρων και ενδιαφερόμενων μερών, ώστε από κοινού να κατανοήσουν τις προκλήσεις, να αναπτύξουν λύσεις και να αναλάβουν συγκεκριμένη δράση». Στο πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, ο Έλληνας επίτροπος, Απόστολος Τζιτζικώστας «έχει επιφορτιστεί με την κατάρτιση ενός σχεδίου δράσης για τον τομέα, το οποίο θα ωφεληθεί από αυτές τις συζητήσεις».

Στην ίδια ανακοίνωση, επισημαίνεται, επίσης, ότι «ο Στρατηγικός Διάλογος θα προεδρεύεται από την πρόεδρο φον ντερ Λάιεν και θα διαρθρώνεται σε τακτικές συνεδριάσεις στις οποίες θα συμμετέχουν εκπρόσωποι του κλάδου (κατασκευαστές, προμηθευτές), κοινωνικοί εταίροι, Επίτροποι και άλλα ενδιαφερόμενα μέρη, μεταξύ άλλων και από την κοινωνία των πολιτών.

Στη συνέχεια, θεματικές ομάδες εργασίας θα υποβάλουν λεπτομερείς προτάσεις και θα διεξαχθούν ευρύτερες διαβουλεύσεις με άλλα ενδιαφερόμενα μέρη σε ολόκληρο τον κλάδο, καθώς και «με άλλα τμήματα της αλυσίδας αξίας της αυτοκινητοβιομηχανίας». Το Συμβούλιο (της ΕΕ) και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο θα συμμετέχουν στενά καθ’ όλη τη διάρκεια της διαδικασίας.

Βασικά σημεία συζήτησης θα είναι η καινοτομία, η καθαρή μετάβαση και η απανθρακοποίηση, η ανταγωνιστικότητα και η ανθεκτικότητα, οι εμπορικές σχέσεις και οι διεθνείς ισότιμοι όροι ανταγωνισμού, καθώς και ο κανονιστικός εξορθολογισμός και η βελτιστοποίηση των διαδικασιών.

«Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δεσμεύεται να συνεργαστεί με όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη, προκειμένου να διασφαλιστεί η μακροπρόθεσμη ανταγωνιστικότητα, η βιωσιμότητα και η ανθεκτικότητα της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας. Ο Στρατηγικός Διάλογος είναι κρίσιμο βήμα για την επίτευξη αυτού του στόχου», σημειώνεται στην ανακοίνωση.

Η αυτοκινητοβιομηχανία, ακρογωνιαίος λίθος της ευρωπαϊκής οικονομίας

Σύμφωνα με επιπλέον πληροφορίες που κοινοποιεί η Ευρωπαϊκή Επιτροπή με την ανακοίνωση, η αυτοκινητοβιομηχανία αποτελεί ακρογωνιαίο λίθο της ευρωπαϊκής οικονομίας, καθώς απασχολεί πάνω από 13 εκατομμύρια ανθρώπους και συνεισφέρει περίπου το 7% του ΑΕΠ της ΕΕ. Ωστόσο, «αυτός ο κρίσιμος κλάδος βρίσκεται σε μια περίοδο έντονου μετασχηματισμού, λόγω της ψηφιοποίησης, της απανθρακοποίησης, του αυξημένου ανταγωνισμού και ενός μεταβαλλόμενου γεωπολιτικού τοπίου». Τονίζεται, επίσης, ότι «οι παράγοντες αυτοί θέτουν σε δοκιμασία τα εδραιωμένα πλεονεκτήματα των ευρωπαϊκών αυτοκινητοβιομηχανιών» και  «για να διασφαλιστεί η μελλοντική ανταγωνιστικότητα του κλάδου, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δρομολογεί τον Στρατηγικό Διάλογο».

«Η πρωτοβουλία αυτή έχει ως στόχο να αναπτύξει και να εφαρμόσει λύσεις, με συνεργατικό τρόπο, ώστε ο κλάδος να διατηρήσει τη θέση του στην παγκόσμια σκηνή», καταλήγει η ανακοίνωση.

Η μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση συνεχίζει να προχωρά με ταχείς ρυθμούς παγκοσμίως, με το 2024 να χαρακτηρίζεται δημιουργικό έτος στον τομέα των πωλήσεων, καθώς φέτος κυκλοφόρησαν περίπου 17 εκατομμύρια ηλεκτρικά αυτοκίνητα.

Η ανάπτυξη στον συγκεκριμένο τομέα δεν ήταν το ίδιο σε όλες τις Ηπείρους. Οι πωλήσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην Αυστραλία, τη Βραζιλία, τον Καναδά, την Κίνα και την Ινδονησία ήταν ισχυρές, ενώ στη Γερμανία, την Ιταλία, την Ιαπωνία και την Κορέα, μειώθηκαν σημαντικά σε σύγκριση με την αντίστοιχη περίοδο του 2023. Αρκετές αυτοκινητοβιομηχανίες προσαρμόζουν τα σχέδιά τους για το μέλλον. Για παράδειγμα, η Volvo αναθεώρησε πρόσφατα τον στόχο της ότι το 2030 θα βγάζει στην κυκλοφορία μόνο ηλεκτροκίνητα μοντέλα, ενώ τώρα δηλώνει ότι το 10% των μοντέλων της θα είναι υβριδικά. Πρόσφατες αναφορές κάνουν λόγο ότι και άλλες αυτοκινητοβιομηχανίες, όπως η Toyota, η Mercedes και η Stellantis ενδέχεται να επανεξετάσουν τις βραχυπρόθεσμες προβλέψεις για τις πωλήσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων.

Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα αναμένεται να αντιπροσωπεύουν περίπου το 45% των πωλήσεων αυτοκινήτων το 2030 και το 55% το 2035. Ωστόσο, ένας κρίσιμος παράγοντας στον ρυθμό ανάπτυξης στις αγορές είναι να γίνουν πιο προσιτά. Αν και τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα σήμερα έχουν συχνά χαμηλότερο κόστος συντήρησης και μετακίνησης, ακόμη θεωρούνται αρκετά ακριβά. Ειδικά όταν δεν υπάρχουν επιδοτήσεις.

Ωστόσο το 2023, περίπου το 60% των ηλεκτρικών αυτοκινήτων που κυκλοφόρησαν στην Κίνα είχαν ήδη τιμές χαμηλότερες από αυτές των αντίστοιχων κινητήρων εσωτερικής καύσης, ενώ το 95% των μικρών αυτοκινήτων που πωλήθηκαν στη χώρα το πρώτο εξάμηνο του 2024 ήταν ηλεκτρικά μοντέλα.

Αντίθετα, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα που πωλούνται στην Ευρώπη είναι μεγαλύτερα premium μοντέλα που παραμένουν ακριβότερα από τα αντίστοιχα συμβατικά. Το 2022 και το 2023, τα ηλεκτρικά οχήματα που πωλήθηκαν κόστιζαν περίπου 40% περισσότερο από τα συμβατικά αυτοκίνητα, παρά τις μειώσεις στις μέσες τιμές των μπαταριών. Μια έρευνα του 2023 από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή διαπίστωσε ότι η τιμή αγοράς παραμένει το κύριο εμπόδιο που εμποδίζει τους ευρωπαίους καταναλωτές να αγοράσουν ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Η μέση τιμή που ήταν διατεθειμένοι να πληρώσουν οι καταναλωτές ήταν 20.000 ευρώ.

Στις Ηνωμένες Πολιτείες, τα ασφάλιστρα των ηλεκτρικών αυτοκινήτων μειώθηκαν κατά 50% το 2022 και 20% το 2023, προκειμένου να δοθεί ένας επιπλέον λόγος απόκτησης ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Όμως τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι ακόμη ακριβότερα από τα συμβατικά. Στην Ινδία, η εγχώρια κορυφαία αυτοκινητοβιομηχανία Tata κυκλοφόρησε μερικά ηλεκτρικά μοντέλα με τιμές κάτω από 15.000 δολάρια το 2023, όταν εκεί ένα μέσο συμβατικό αυτοκίνητο στοιχίζει κοντά στα 7000 δολάρια.

Εν μέσω σκληρού ανταγωνισμού στην Κίνα, με επικεφαλής την πρωτοπόρο BYD, αλλά και άλλες μεγάλες κινεζικές εταιρείες, οι αυτοκινητοβιομηχανίες μειώνουν γρήγορα τις τιμές για να μείνουν μέσα στον ανταγωνισμό. Επιπλέον, ορισμένες αυτοκινητοβιομηχανίες ανακοινώνουν μικρότερα και φθηνότερα μοντέλα. Στην ευρωπαϊκή αγορά, η κυκλοφορία νέων, πιο προσιτών ηλεκτρικών μοντέλων έχει προγραμματιστεί να ευθυγραμμιστεί με τους κανονισμούς ρύπων. Το 2025 οι στόχοι των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα στην Ευρωπαϊκή Ένωση γίνονται αυστηρότεροι και σε περίπτωση που επιβληθούν τα πρόστιμα αυτά θα είναι δυσβάστακτα. Ήδη πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν εξαγγείλει πολλά ηλεκτρικά μοντέλα κάτω των 25.000 ευρώ.

Καθώς οι αρχικές τιμές των καινούριων ηλεκτρικών αυτοκινήτων πέφτουν, τα μεταχειρισμένα γίνονται ακόμη φθηνότερα. Από τα μέσα του 2024, η μέση τιμή των μεταχειρισμένων ηλεκτρικών αυτοκινήτων ήταν πάνω από τα 33.000 δολάρια στις Ηνωμένες Πολιτείες, σημειώνοντας πτώση άνω του 20% από έτος σε έτος. Ελεύθερη πτώση αναμένεται να έχουν τα μεταχειρισμένα ηλεκτρικά το νέο έτος και στην Ευρώπη, ειδικά τώρα που λήγουν τα συμβόλαια πολλών εταιρειών μίσθωσης και θα έχουν αδιάθετα χιλιάδες ηλεκτρικά αυτοκίνητα.

Εν τω μεταξύ, τα προγράμματα μίσθωσης των εταιρειών μπορούν να δώσουν πολλές λύσεις σε πολλούς καταναλωτές να αποκτήσουν ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο, χωρίς προκαταβολή, παρά μόνο πληρώνοντας δόσεις και έχοντας παράλληλα την δυνατότητα να το αλλάξουν μετά το τέλος του συμβολαίου χωρίς κόστος.

Ωστόσο, οι πρόσφατοι δασμοί στις εισαγωγές ηλεκτρικών αυτοκινήτων από την Κίνα, που υιοθετήθηκαν από χώρες και περιοχές όπως η Ευρωπαϊκή Ένωση, τον Καναδά και τις ΗΠΑ, θα μπορούσαν να περιορίσουν βραχυπρόθεσμα τη διαθεσιμότητα προσιτών μοντέλων.

Τέλος, η τιμή δεν είναι ο μόνος παράγοντας που επηρεάζει στην απόκτηση ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου. Η αυτονομία ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου παίζει σημαντικό ρόλο, όπως και οι υποδομές φόρτισης. Εάν δεν υπάρχουν αυτές, τότε ουσιαστικά το κόστος μετακίνησης ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου είναι υψηλό και σε πολλές περιπτώσεις ασύμφορο…