Ψυγείο και Κλιματιστικό

Πριν λίγες ημέρες κλείσαμε έναν από τους δυσκολότερους καλοκαιρινούς μήνες που έχει ποτέ ζήσει η χώρα. Ο οποίος, αν ένα πράγμα μας διδάσκει, είναι ότι αυτή είναι η νέα κανονικότητα. Για την ώρα… Και λέω για την ώρα, διότι σύμφωνα με τις περισσότερες αναλύσεις, ακόμη και τις πιο αισιόδοξες, το μέλλον θα είναι ακόμη δυσκολότερο σε ό,τι έχει να κάνει με το περιβάλλον και τη ζωή μας εντός αυτού. Ναι, αυτή είναι μια σκληρή διαπίστωση, την οποία ελπίζω όλοι να κάνουμε, έστω αργά. Η συζήτηση για το περιβάλλον δεν είναι θεωρητική ούτε αφορά κάποιους άλλους πολύ μακριά από εδώ, όπως ίσως μοιάζει όταν στη Μεσόγειο μιλάμε για το λιώσιμο των πάγων στην Ανταρκτική. Είναι η καθημερινότητά μας.

Οι καύσωνες δεν είναι πλέον κάποιες λίγες μέρες, 3-4, άντε μια βδομάδα, όπως ίσως συνέβαινε πριν 50 χρόνια. Ή ακόμη και πριν 30 χρόνια που ήμουν αρκετά μεγάλος για να έχω ακριβείς αναμνήσεις. Δεν είναι μια σπάνια πιθανότητα. Είναι κάτι που με βεβαιότητα θα συμβεί. Σαν να έχει προστεθεί μια ακόμη εποχή στο χρόνο. Αν υποθέσουμε ότι οι υπόλοιπες όπως τις ξέρουμε υπάρχουν ακόμη. Το ίδιο και οι καταιγίδες του Ιουνίου και του δεύτερου μισού του Αυγούστου. Το ίδιο και το “65 Αυγούστου” που χαριτωμένα γράφουμε στα social media ποστάροντας φωτογραφίες από παραλίες το καταχείμωνο.

Η αποσταθεροποίηση του κλίματος στην οποία οφείλεται η μείωση της υγρασίας στο έδαφος, η αύξηση της μέσης θερμοκρασίας και η αντίστοιχη μείωση της βροχόπτωσης, καθώς και η συχνότητα εμφάνισης έντονων καταστρεπτικών φαινομένων είναι οι συνέπειες των πράξεών μας τα προηγούμενα 30-40 χρόνια. Μιλώντας για τέτοιου είδους πράγματα, το διάστημα αυτό είναι εξαιρετικά μικρό. Συνήθως τις συνέπεις των λαθών μιας γενιάς τις υφίστανται οι επόμενες. Αν τα τέρατα που δημιουργούμε μεγαλώνουν αρκετά γρήγορα ώστε να κατασπαράξουν εμάς τους ίδιους, σημαίνει ότι τα χρονικά περιθώρια έχουν στενέψει. Και τι κάνουμε εμείς για αυτό;

Όχι και πάρα πολλά. Στην πολύ μεγάλη εικόνα, ΗΠΑ, Καναδάς, Κίνα και Ρωσία ακόμη δεν έχουν καταλήξει με τη συμφωνία του Kyoto. Και για να έρθουμε στα δικά μας, στην πολύ μικρότερη εικόνα της αγοράς του αυτοκινήτου, οι τεχνολογίες και οι υπηρεσίες «καθαρών», βιώσιμων μεταφορών, αντιμετωπίζονται ως πολυτέλεια και όχι ως ανάγκη. Το παράδοξο μάλιστα είναι ότι οι χώρες που είναι πιο μπροστά, σε αυτόν αλλά και σε άλλους τομείς προστασίας του περιβάλλοντος, ο πιο ευκατάστατος ευρωπαϊκός βορράς δηλαδή, είναι αυτές που ίσως πλήττονται λιγότερο από τις συνέπειες.

Στην Ελλάδα έχουμε μαζί με την Λιθουανία και τη Ρουμανία τον παλαιότερο στόλο επιβατικών αυτοκινήτων, και με διαφορά, τον παλαιότερο στόλο φορτηγών μεταξύ των 27 μελών της ΕΕ. Αυτό πρακτικά σημαίνει ότι στους δρόμους μας κυκλοφορούν περισσότερα αυτοκίνητα από αυτά που ρυπαίνουν περισσότερο. Και που είναι πιθανό να πάθουν κάποια βλάβη. Όπως αυτές που καθημερινά παθαίνουν στον Κηφισό και στην Αττική Οδό, επιβαρύνοντας αφόρητα την κυκλοφορία. Συνεπώς και τις εκπομπές καυσαερίων από το σύνολο των οχημάτων που κινούνται (για την ακρίβεια δεν κινούνται, προσπαθούν) στο διάστημα αυτό, στη μισή  σχεδόν πρωτεύουσα.

Θα μου πείτε, αυτό θα σώσει τον πλανήτη; Προφανώς όχι, αυτό είναι μόνο το δικό μας λιθαράκι. Όμως το ζήτημα της αύξησης της τιμής των αυτοκινήτων είναι παγκόσμιο. Για να μειωθεί ουσιαστικά το περιβαλλοντικό αποτύπωμα των μεταφορών χρειάζονται νέας τεχνολογίας οχήματα στην κυκλοφορία, και ταυτόχρονα εφαρμόσιμες λύσεις.

Όταν η μέση τιμή για την αγορά ενός νέου αυτοκινήτου έχει ακριβύνει κατά 25-30% σχεδόν, όταν τα ηλεκτρικά είναι ακόμη ακριβότερα από τα αντίστοιχα βενζίνης και ντίζελ παρά τις κρατικές επιδοτήσεις και ταυτόχρονα δεν έχουν προχωρήσει ικανοποιητικά οι υποδομές για τη χρήση τους, και όταν ακόμη οι εναλλακτικές μορφές χρήσης οχήματος είναι σε πολύ πρώιμο στάδιο αλλά και ακριβές ως υπηρεσίες, το αποτέλεσμα είναι ένα: Παραμένουν στους δρόμους περισσότερα και παλαιότερα αυτοκίνητα. Με τις γνωστές συνέπειες για τη μόλυνση και τις κυκλοφοριακές συνθήκες.

Η πολιτική των τσουχτερών προστίμων της ΕΕ και των κυβερνήσεων στις αυτοκινητοβιομηχανίες που είχαν στόχο να πιέσουν τα εργοστάσια να στραφούν πιο γρήγορα σε οχήματα χαμηλών ή μηδενικών εκπομπών ρύπων, δεν αποδίδει το ζητούμενο όταν αυτό που σταδιακά κάνουν οι εταιρείες αυτοκινήτων είναι να μεταφέρουν την επιβάρυνση σε μεγάλο βαθμό στην τιμή του προϊόντος. Εν μέρει με πρόσχημα την πανδημία και τον πόλεμο της Ουκρανίας, εν μέρει γιατί όντως η διαθεσιμότητα και το κόστος πρώτων υλών το επιβάλλουν. Και δεν είναι ένα δίμηνο που συμβαίνει αυτό, πάνε ήδη 3 γεμάτα χρόνια και δεν φαίνεται να αλλάζει σύντομα.

πηγή:ΑΠΕ ΜΠΕ.

Με την πρόοδο της τεχνολογίας και την εξέλιξη των συστημάτων υπάρχουν κάποια στοιχεία των αυτοκινήτων που μοιραία χάνονται. Από ότι φαίνεται το επόμενο σε αυτή τη λίστα θα είναι οι κεραίες, με όποια μορφή και αν έχουν.

Το επόμενο βήμα θα είναι οι μεμβράνες κεραίες σαν και αυτή που εξέλιξε η LG σε συνεργασία με την Saint-Gobain Sekurit. Η μεμβράνη-κεραία είναι διάφανη και έτσι μπορεί να τοποθετηθεί πρακτικά σε κάθε γυάλινη επιφάνεια του αυτοκινήτου. Αντικαθιστώντας τις κλασικές καλωδιώσεις.

Φυσικά προτεραιότητα έχουν τα παρμπρίζ αλλά και η ηλιοροφή, ενώ σύμφωνα με τις εταιρείες που την εξέλιξαν θα φέρει επανάσταση στη συνδεσιμότητα. Και αυτό γιατί θα εξασφαλίζει την απρόσκοπτη σύνδεση με δίκτυα 5G αλλά και με Bluetooth.

Ακόμα ένα πλεονέκτημά της είναι πως δεν επηρεάζει διόλου το σχεδιασμό του αμαξώματος.

Η καινοτόμος αυτή κεραία θα παρουσιαστεί επίσημα στην έκθεση CES, τη μεγάλη έκθεση τεχνολογίας που θα γίνει και φέτος στο Las Vegas από τις 9 έως και τις 13 Ιανουαρίου.

πηγή:ΑΠΕ ΜΠΕ

Μικτή είναι η εικόνα που παρουσίασαν οι αγορές αυτοκινήτου στην Ευρωπαϊκή Ένωση τον προηγούμενο μήνα. Μεγάλη αύξηση των πωλήσεων στα καινούρια αυτοκίνητα σημείωσαν οι αγορές της Ιταλίας (+16,2%) και της Γαλλίας (+14%), σε αντίθεση με τη γερμανική αγορά αυτοκινήτου που υποχώρησε 5,7% σε σχέση με τον περσινό Νοέμβριο.

Το πρώτο ενδεκάμηνο του έτους, οι ταξινομήσεις νέων αυτοκινήτων αυξήθηκαν κατά 15,7%, δείχνοντας τη δυναμική που έχει ο κλάδος το τελευταίο διάστημα. Με εξαίρεση την Ουγγαρία, όλες οι αγορές της ΕΕ αύξησαν το ποσοστό πωλήσεων κατά τη διάρκεια της συγκεκριμένης χρονικής περιόδου. Οι τέσσερις μεγαλύτερες αγορές της Ευρώπης συνέβαλαν σημαντικά σε αυτήν την τάση: Ιταλία (+20%), Ισπανία (+17,3%), Γαλλία (+16,2%) και Γερμανία (+11,4%).

Τον Νοέμβριο, το μερίδιο αγοράς ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων αυξήθηκε κατά 16,3%, φτάνοντας συνολικά τις 144.378 μονάδες. Αρκετές αγορές συνέβαλαν σε αυτή την ανάπτυξη, όπως για παράδειγμα το Βέλγιο (+150,2%), που είναι πλέον η πέμπτη μεγαλύτερη αγορά ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων. Ωστόσο, οι πωλήσεις ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων στη Γερμανία μειώθηκαν κατά 22,5%. Παρόλα αυτά, ο όγκος ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων της χώρας έφτασε σχεδόν τα 1,4 εκατομμύρια μονάδες, αντικατοπτρίζοντας σημαντική αύξηση 48,2% σε σύγκριση με το προηγούμενο έτος.

Τα υβριδικά αυτοκίνητα κατέλαβαν τη δεύτερη θέση με μερίδιο αγοράς 27,4%, ενώ τα βενζινοκίνητα διατήρησαν το προβάδισμά τους στο 32,7%. Τον Νοέμβριο, οι νέες ταξινομήσεις υβριδικών αυτοκινήτων στην ΕΕ αυξήθηκαν κατά 28,7% λόγω της διψήφιας ανάπτυξης στις τρεις μεγαλύτερες αγορές: Γερμανία (+38,4%), Γαλλία (+35,8%) και Ιταλία (+30,2%). Αντίθετα, οι πωλήσεις plug-in υβριδικών ηλεκτρικών αυτοκινήτων μειώθηκαν κατά 22,1%, στις 72.002 μονάδες τον περασμένο μήνα. Παρά τις αξιοσημείωτες αυξήσεις στο Βέλγιο (+43,8%) και τη Γαλλία (+17,8%), αυτά τα κέρδη δεν ήταν αρκετά για να αντισταθμίσουν τη σημαντική πτώση της Γερμανίας (-59,3%) που αποτελεί τη μεγαλύτερη αγορά της Ευρώπης.

Τον φετινό Νοέμβριο η αγορά βενζινοκίνητων αυτοκινήτων στην ΕΕ αυξήθηκε κατά 4,2%. Βασικές αγορές που συνέβαλαν σε αυτή την αύξηση ήταν η Ιταλία (+20,2%) και η Γερμανία

(+12,5%).

Αντίθετα, η αγορά πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων συνέχισε την πτωτική της πορεία φθάνοντας το 10,3%. Πτώση σημείωσαν σημαντικές αγορές, όπως της Γαλλίας (-28,3%), της Ισπανίας

(-22,8%), της Ιταλίας (-7,4%) και της Γερμανίας (-1%).

Οι εταιρείες φόρτισης των αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων(EV) στην Ευρώπη και τις ΗΠΑ ανταγωνίζονται για να εξασφαλίσουν τα καλύτερα σημεία οπού θα δημιουργήσουν μεγάλους σταθμούς φόρτισης των αυτοκινήτων μηδενικών ρύπων.

Πολλές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στη φόρτιση των EV υποστηρίζονται από επενδυτές και αναμένεται τα επόμενα χρόνια να αυξηθεί ο αριθμός αυτών των εταιρειών καθώς προβλέπεται αλματώδης αύξηση του αριθμού των αυτοκινήτων μηδενικών ρύπων.

Οι στόχοι της ΕΕ για την ανάπτυξη της αγοράς των EV, δεν εκπληρώθηκαν μέχρι τώρα γιατί προέκυψαν πολλά προβλήματα τα οποία αποθάρρυναν τους υποδίκους αγοραστές. Σημαντικό ρόλο έπαιξε και η έλλειψη εκτεταμένου δημόσιου δικτύου φόρτισης σε πολλές ευρωπαϊκές χώρες, αναφέρει το Reuters.

Η Γερμανία θα διαθέσει 983 εκατ. δολάρια σε επιδοτήσεις για σημεία φόρτισης EV. Μια ανάλυση του Reuters έδειξε ότι υπάρχουν περισσότερες από 900 εταιρείες φόρτισης EV παγκοσμίως. Αυτός ο τομέας έχει προσελκύσει πάνω από 12 δις δολάρια για την χρηματοδότηση του από το 2012, σύμφωνα με το PitchBook.

Πολλές εταιρείες, από τον Όμιλο Volkswagen έως την BP και την E.ON έχουν επενδύσει πολλά δις ευρώ στον κλάδο. Απο το 2017 έχουν πραγματοποιηθεί 85 εξαγορές και συγχωνεύσεις.

Μπορεί να χρειαστούν τέσσερα χρόνια για να γίνει κερδοφόρος ένας σωστά τοποθετημένος σταθμός φόρτισης EV όταν η χρήση του φτάσει περίπου το 15%, αναφέρει το Reuters.

Οι εταιρείες φορτιστών διαμαρτύρονται ότι η γραφειοκρατία στην Ευρώπη επιβραδύνει την επέκταση τους.

Οι εταιρείες ανταγωνίζονται επίσης για αποκλειστικά συμβόλαια με οικοδεσπότες.

Μια εταιρεία στη Γερμανία διαθέτει 3.500 σημεία φόρτισης EV, περίπου το 20% αυτής της αγοράς. Επενδύει 200 εκατ. ετησίως για να πετύχει τον στόχο της, να διαθέτει 30.000 σημεία φόρτισης έως το 2030.

Στη Νορβηγία, ηγετική αγορά των ηλεκτρικών οχημάτων, φέτος προστέθηκαν 2.000 νέοι σταθμοί φόρτισης και πλέον διαθέτει συνολικά 7.200 σταθμούς για την φόρτιση αμιγώς ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Όμως οι πωλήσεις των EV μειώθηκαν κατά 2,7% μέχρι τον Οκτώβριο του τρέχοντος έτους, αναφέρει το Reuters

Οι ευρωπαίοι κατασκευαστές αυτοκινήτων έχουν εξασφαλίσει περίπου το 16% του συνολικού όγκου των βασικών μετάλλων για την κατασκευή μπαταριών που θα χρειαστούν έως το 2030. Μόνο η Tesla και η BYD έχουν κάνει τις ανάλογες κινήσεις για να εξασφαλίσουν τις απαιτούμενες προμήθειες σε κοβάλτιο, λίθιο και νικέλιο. Οι περισσότεροι ευρωπαίοι κατασκευαστές, με εξαίρεση την Volkswagen και την Stellantis, βρίσκονται αρκετά χαμηλά στο πίνακα των συμβάσεων για την αγορά των συγκεκριμένων πρώτων υλών, σύμφωνα με την ανάλυση της Ευρωπαϊκής Ομοσπονδίας Μεταφορών και Περιβάλλοντος.

Η Tesla ηγείται της συνολικής κατάταξης, με την Volkswagen να έχει καλή απόδοση συμφωνιών και στα τρία μέταλλα. Μόνο έξι εταιρείες (Tesla, BYD, VW, Ford, Renault και Stellantis) έχουν μακροπρόθεσμα συμβόλαια γι’ αυτά τα μέταλλα. Όλα αυτά συμβαίνουν όταν συνεχίζεται η προσπάθεια να βγουν στην παραγωγή μπαταρίες που θα έχουν άλλη χημική σύσταση και με διαφορετικές πρώτες ύλες. Σήμερα η Mercedes έχει μόνο ένα δημοσίως δημοσιοποιημένο συμβόλαιο για ένα βασικό ορυκτό, ενώ η BMW, η οποία αντιτίθεται στη σταδιακή κατάργηση των κινητήρων εσωτερικής καύσης στην ΕΕ, δεν έχει αποκαλύψει πληροφορίες σχετικά με τον τρόπο με τον οποίο σχεδιάζει να εξασφαλίσει τις πρώτες ύλες των μπαταριών που θα κατασκευάσει.

Οι Γερμανοί κατασκευαστές (BMW, Mercedes-Benz και Volkswagen) θεωρούνται ως οι τρεις κορυφαίες αυτοκινητοβιομηχανίες που έχουν σχεδιάσει με πρακτικό τρόπο την εφοδιαστική αλυσίδα τους. Σε ξεχωριστή κατάταξη, η Volkswagen, η Stellantis και η Mercedes-Benz βαθμολογούνται με μεγάλο βαθμό ως προς την ανθεκτικότητα σε διάφορους εξωγενείς κινδύνους που έχουν σχέση με την εφοδιαστική αλυσίδα.

Όλα αυτά συμβαίνουν όταν η Ευρώπη είναι η δεύτερη μεγαλύτερη αγορά ηλεκτρικών αυτοκινήτων μετά την Κίνα, με τις περισσότερες μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες να σχεδιάζουν να βγάλουν μόνο ηλεκτρικά μοντέλα έως το 2030. Και την ίδια στιγμή που οι γεωπολιτικές εντάσεις και οι ανησυχίες για τη βιωσιμότητα των πρώτων υλών αυξάνονται το τελευταίο χρονικό διάστημα.

πηγή: ΑΠΕ ΜΠΕ

Το πρώτο εξάμηνο του 2023 οι πωλήσεις των BEVs (Battery Electric Vehicles) στην Ευρώπη σημείωσαν μια εντυπωσιακή άνοδο σχεδόν κατά 50%, για την ακρίβεια 47%, αλλά παρόλα αυτά οι κατασκευαστές ανησυχούν.

Και αυτό γιατί βλέπουν τις παραγγελίες όχι μόνο να μην σημειώνουν άνοδο αλλά να υποχωρούν. Αυτές των μοντέλων της VW για παράδειγμα είναι στο μισό σε σχέση με την αντίστοιχη περσινή περίοδο.

Οι προφανείς λόγοι είναι τα υψηλά επιτόκια και η στασιμότητα της αγοράς, αλλά τόσο οι αντιπρόσωποι των κατασκευαστών όσο και εταιρείες ερευνών καταδεικνύουν ζητήματα που έχουν σχέση με τα ηλεκτρικά μοντέλα αυτά καθαυτά.

Που φαίνεται πως δεν έχουν πείσει ότι μπορούν να καλύψουν ικανοποιητικά τις ανάγκες και τις απαιτήσεις σε ότι αφορά την αυτονομία, την ασφάλεια αλλά και το κόστος αγοράς τους.

Από εκεί και πέρα πολλοί περιμένουν τη νέα γενιά ηλεκτρικών μοντέλων για τα οποία πιστεύουν πως θα είναι ακόμα πιο εξελιγμένα σε όλους τους τομείς.

Σε ότι αφορά τις ευρωπαϊκές εταιρείες οι αναλυτές αναφέρουν πως πρέπει να προσπαθήσουν να καλύψουν την απόσταση που έχουν τόσο από την Tesla όσο και από τους Κινέζους κατασκευαστές.

πηγή: ΑΠΕ ΜΠΕ

Οι δημόσιοι σταθμοί φόρτισης αμιγώς ηλεκτρικών αυτοκινήτων αντιμετωπίζουν προβλήματα με την ηλεκτροδότηση.

Οι οδηγοί των ηλεκτρικών οχημάτων που ελπίζουν να γεμίσουν τις μπαταρίες τους σε έναν από τους 1.600 ισπανικούς σταθμούς φόρτισης της γνωστής πετρελαϊκής ισπανικής εταιρείας Repsol, μπορεί να απογοητευτούν, καθώς σχεδόν οι μισοί βρίσκονται σε αδράνεια επειδή δεν έχουν σύνδεση ρεύματος, αναφέρει το Reuters.

Ανάλογα προβλήματα έχουν εντοπισθεί σε ολόκληρη την Ευρωπαϊκή Ένωση και γι΄αυτό η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ανακοίνωσε τα νέα σχέδια της για την αναβάθμιση των δικτύων ηλεκτρικής ενέργειας της ΕΕ. Σύμφωνα με τον προγραμματισμό, τα νέα σχέδια πρόκειται να έχουν ολοκληρωθεί σε 18 μήνες και περιλαμβάνουν την αντιμετώπιση των ελλείψεων ηλεκτρικού ρεύματος στους δημόσιους σταθμούς φόρτισης των αμιγώς ηλεκτρικών αυτοκινήτων (EV).

Ωστόσο, οι προσπάθειες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και των αυτοκινητοβιομηχανιών για να παρέχεται απρόσκοπτη φόρτιση στα EV, αντιμετωπίζουν τις συνέπειες από την γραφειοκρατία που εμποδίζει την πρόοδο προς πιο πράσινες μεταφορές στην ΕΕ, ανέφεραν στο Reuters βιομηχανικοί όμιλοι και εταιρείες ενέργειας.

Η ευκολία στην κατασκευή ενός κόμβου φόρτισης EV ποικίλλει σημαντικά από χώρα σε χώρα.

Μια πηγή του κλάδου είπε στο Reuters ότι στη Γερμανία ένας κόμβος κρατήθηκε για μήνες κλειστός λόγω των τοπικών κανόνων που προστατεύουν την ύπαρξη ενός δένδρου στο συγκεκριμένο σημείο και απαγόρευε την κοπή του δένδρου. Ένας άλλος κόμβος που βρίσκεται σε πολυσύχναστο αυτοκινητόδρομο παρέμεινε κλειστός για 10 μήνες μέχρι να ολοκληρωθεί η αξιολόγηση του θορύβου από την χρήση του, πριν λάβει την σχετική έγκριση από τις τοπικές αρχές.

«Αν και η εργασία εγκατάστασης ενός γρήγορου και εξαιρετικά γρήγορου κόμβου φόρτισης των EV απαιτεί μόνο δύο έως τρεις εβδομάδες εργασίας, λόγω των διαφορετικών διοικητικών απαιτήσεων στην Ισπανία, η πλήρης διαδικασία μέχρι να ξεκινήσει η λειτουργία του μπορεί να διαρκέσει από ένα έως δύο χρόνια», είπε εκπρόσωπος της Repsol.

Ο βιομηχανικός όμιλος ChargeUp Europe είπε ότι η Επιτροπή αναγνώρισε ότι η αδειοδότηση των κόμβων για τα EV είναι ένα υπαρκτό πρόβλημα, αλλά ακόμη η Επιτροπή δεν έχει προτείνει συγκεκριμένες ενέργειες και συγκεκριμένες κατευθυντήριες γραμμές για τα κράτη μέλη ώστε να επιταχυνθεί η αδειοδότηση. Αναμένονται σαφείς οδηγίες μέσα στα επόμενα δύο χρόνια, σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα των νέων σχεδίων της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, αναφέρει το Reuters.

Αυτή η καθυστέρηση επιβραδύνει την ανάπτυξη των κόμβων φόρτισης EV και στα 27 μέλη της ΕΕ, θέτοντας σε κίνδυνο τους στόχους της ΕΕ για σταδιακή κατάργηση των οχημάτων βενζίνης και ντίζελ, καθώς και τους ευρύτερους κλιματικούς στόχους της.

«Ο χρόνος που απαιτείται για τη σύνδεση των σημείων επαναφόρτισης EV στο δίκτυο μπορεί πράγματι να θεωρηθεί ως εμπόδιο για την επιτάχυνση της απορρόφησης των ηλεκτρικών οχημάτων και πρέπει να αντιμετωπιστεί», δήλωσε εκπρόσωπος της Κομισιόν.

Η διαδικασία για τη δημιουργία ενός γρήγορου σταθμού EV έχει αυξηθεί κατά μέσο όρο σε δύο χρόνια από έξι μήνες τα τελευταία χρόνια, ανέφεραν τέσσερις εταιρείες φόρτισης EV.

Η ηλεκτροκίνηση των μεταφορών είναι ένας από τους βασικούς πυλώνες που στηρίζουν τον στόχο της ΕΕ για επίτευξη ουδετερότητας άνθρακα έως το 2050. Για να γίνει αυτό, θα απαγορεύσει τις πωλήσεις οχημάτων που εκπέμπουν CO2 από το 2035 και θέλει να αναπτύξει ένα δίκτυο σταθμών φόρτισης EV.

Φέτος, η ΕΕ ενέκρινε νόμο για την εγκατάσταση ταχυφορτιστών έως το 2030 κάθε 60 χιλιόμετρα κατά μήκος των οδικών δικτύων για επιβατικά αυτοκίνητα και κάθε 100 χιλιόμετρα για βαρέα οχήματα.

πηγή: ΑΠΕ ΜΠΕ