Ψυγείο και Κλιματιστικό

Τα ηλεκτρικά οχήματα υπόσχονται καθαρότερο αέρα και λιγότερη ρύπανση του περιβάλλοντος. Ωστόσο, μια νέα ανάλυση δείχνει ότι ακόμη κι όταν δημιουργηθεί ο παγκόσμιος στόλος ηλεκτρικών οχημάτων θα εξακολουθούν να υφίστανται μερικές από τις πιο καταστροφικές επιπτώσεις των αυτοκινήτων και των υποδομών τους.

Το 2019, το 43% των ανθρώπων που σκοτώθηκαν από μηχανοκίνητα οχήματα περπατούσαν, χρησιμοποιούσαν αναπηρικό καροτσάκι ή έκαναν ποδήλατο, αναφέρει το Bloomberg.

Στον σύγχρονο κόσμο κυκλοφορούν περίπου 2 δισ. μηχανοκίνητα οχήματα, εκ των οποίων το 65% είναι αυτοκίνητα. Αυτή η ποσότητα των αυτοκινήτων ανάγεται σε 16 αυτοκίνητα για κάθε 100 άτομα. Το ποσοστό ιδιοκτησίας αυτοκινήτου είναι πολύ υψηλότερο στις πλουσιότερες βιομηχανικές χώρες, όπου τα αυτοκίνητα αποτελούν αναπόσπαστο τμήμα των πόλεων και καθορίζουν τα πρότυπα της καθημερινής ζωής.

Αυτός ο στόλος απαιτεί ουσιαστικές, συνεχείς επενδύσεις σε δρόμους και αυτοκινητόδρομους, χώρους στάθμευσης, εξερεύνηση πετρελαίου και παραγωγή καυσίμων, εξόρυξη και κατασκευή μετάλλων, ασφάλιση και πολλά άλλα.

Όλες αυτές οι δραστηριότητες- δυστυχώς- πολλές φορές οδηγούν σε θανάτους και τραυματισμούς πολιτών, ενώ όπως είναι γνωστό ευθύνονται και για την κλιματική αλλαγή, λόγω των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου.

Η έρευνα δείχνει ότι μέχρι τώρα η αυτοκίνηση σε κάθε μορφή της «δίνει προτεραιότητα στην ταχύτητα έναντι της ασφάλειας». Τα μηχανοκίνητα οχήματα ευθύνονται για έναν στους 34 θανάτους που καταγράφονται. Υπολογίζεται ότι 1,7 εκατ. άνθρωποι κάθε χρόνο χάνουν την ζωή τους, είτε από δραστηριότητα της αυτοκίνησης είτε λόγω ρύπανσης.

«Είναι ένα πολύ ζοφερό έγγραφο», αναγνώρισε ο κύριος συγγραφέας Patrick Miner, υποψήφιος διδάκτορας στο Πανεπιστήμιο του Εδιμβούργου, του οποίου η διατριβή εστιάζει στο πώς η κουλτούρα των αυτοκινήτων επηρεάζει τη χρήση της αστικής γης.

Ο Miner χρειάστηκε δυόμισι χρόνια για να ερευνήσει περίπου 400 έγγραφα που κάλυπταν τα πάντα, από την ηχορύπανση, μέχρι αθροιστικούς θανάτους (60 εκατομμύρια έως 80 εκατομμύρια), τραυματισμούς (2 δισεκατομμύρια), έως τη συνεισφορά του πετρελαίου κατά 35% στα ορυκτά καύσιμα κ.α.

Η έκθεση καταλήγει: Το 2019, το 43% των ανθρώπων που σκοτώθηκαν από μηχανοκίνητα οχήματα περπατούσαν, χρησιμοποιούσαν αναπηρικό καροτσάκι ή έκαναν ποδήλατο. Τα μηχανοκίνητα οχήματα σκοτώνουν περισσότερα από 700 παιδιά την ημέρα. Οι θάνατοι από τροχαία συμβαίνουν με τα υψηλότερα ποσοστά να καταγράφονται στην Αφρική και τη Νοτιοανατολική Ασία και στις ΗΠΑ και τη Βραζιλία. Στα ατυχήματα σκοτώνονται δυσανάλογα οι μαύροι και οι αυτόχθονες πληθυσμοί.

Τα SUV, τα οποία αποτελούν σχεδόν το ήμισυ των πωλήσεων των αυτοκινήτων παγκοσμίως, έχουν οκτώ φορές περισσότερες πιθανότητες από τα παραδοσιακά αυτοκίνητα να σκοτώσουν παιδιά.

Η ατμοσφαιρική ρύπανση που σχετίζεται με την κυκλοφορία συνδέεται με κυκλοφορικές και καρδιακές παθήσεις, καρκίνο του πνεύμονα, άσθμα και, σύμφωνα με μια μελέτη, «οξείες λοιμώξεις του κατώτερου αναπνευστικού στα παιδιά».

Άλλες επιβλαβείς επιπτώσεις του αυτοκινήτου περιλαμβάνουν οδήγηση υπό την επήρεια μέθης, πυροβολισμούς από το αυτοκίνητο, δηλητηρίαση από μονοξείδιο του άνθρακα κ.α.

Το ηλεκτρικό αυτοκίνητο, ένας από τους καθοριστικούς παράγοντες της ενεργειακής μετάβασης, «αποτυγχάνει να αντιμετωπίσει την πλειονότητα των προβλημάτων της αυτοκίνησης και της χρήσης των οχημάτων».

Τα ηλεκτρικά οχήματα προκαλούν λιγότερη ρύπανση, καθώς εκπέμπουν πολύ λιγότερα αέρια του θερμοκηπίου σε σχέση με τα αυτοκίνητα εσωτερικής καύσης και αυτό είναι το βασικό τους όφελος, αλλά δεν μειώνουν τους κίνδυνους για την ασφάλεια των πολιτών.

Η αξιοπιστία ενός οχήματος μειώνεται μετά από τρία χρόνια χρήσης. Ο υψηλός αριθμός προβλημάτων που εμφανίζουν τα αυτοκίνητα μειώνει την μακροπρόθεσμη αξιοπιστία τους, ενώ αυξημένα είναι τα επίπεδα προβλημάτων που εμφανίζουν πολλές μάρκες κατά τη διάρκεια της κυκλοφορίας τους τα πρώτα χρόνια.

Ο μέσος όρος των προβλημάτων έχει αυξηθεί κατά τέσσερα προβλήματα ανά 100 οχήματα, ενώ μεταξύ 90 ημερών και τριών ετών ιδιοκτησίας το σύνολο των προβλημάτων έχει αυξηθεί κατά 17%. Ποσοστό που είναι αυξημένο κατά 5% από το 12% που ήταν το 2023. Αυτά είναι τα αποτελέσματα έρευνας της JD Power 2024 η οποία βασίστηκε σε απαντήσεις 30.595 κατόχων οχημάτων που απέκτησαν το αυτοκίνητό τους το 2021 και το χρησιμοποιούν τρία χρόνια. Η μελέτη πραγματοποιήθηκε από τον Αύγουστο έως τον Νοέμβριο του 2023. Σύμφωνα με το ανώτερο διευθυντή της αξιολόγησης αυτοκινήτων στην JD Power, Frank Hanley, αυτό μπορεί να αποδοθεί στην ταραχώδη περίοδο κατά την οποία κατασκευάστηκαν αυτά τα οχήματα. Πλέον τα στατιστικά δείχνουν ότι οι κάτοχοι των αυτοκινήτων κρατούν τα αυτοκίνητά τους για μεγαλύτερο διάστημα και αυτός είναι ο λόγος που αυξάνεται ο μέσος όρος ηλικίας των αυτοκινήτων. Αυτό πρέπει να αναγκάσει τις αυτοκινητοβιομηχανίες, σύμφωνα με τις θέσεις του κ. Hanley, στην διασφάλιση της καλής λειτουργίας και στην μείωση των φθορών στα διάφορα μέρη του αυτοκινήτου οι οποίες θα πρέπει να ανταποκρίνονται στις ανάγκες του πελάτη για πολλά χρόνια χρήσης.

Τα περισσότερα προβλήματα εντοπίζονται στα συστήματα infotainment. Καθώς τα οχήματα βγαίνουν από τη γραμμή συναρμολόγησης με ολοένα και περισσότερη τεχνολογία, αυτή σε πολλά σημεία εμφανίζει προβλήματα. Η συνδεσιμότητα Android Auto και Apple CarPlay είναι το κορυφαίο πρόβλημα, ακολουθούμενη από την ενσωματωμένη αναγνώριση φωνής.

Ο αριθμός των προβλημάτων που σχετίζονται με τις ειδοποιήσεις του συστήματος υποβοήθησης οδηγού έχει αυξηθεί μεταξύ την χρήση 90 ημερών και μέχρι την ολοκλήρωση της πρώτης τριετίας. Αυξημένα επίπεδα προβλημάτων, αν και κάποιος θα πίστευε ότι οι κάτοχοι θα τα έχουν συνηθίσει μετά από μήνες, παρουσιάζονται σε πολλαπλές λειτουργίες της υποβοήθησης οδηγού, συμπεριλαμβανομένων της προειδοποίησης αναχώρησης- διατήρησης λωρίδας και της προειδοποίησης εμπρόσθιας σύγκρουσης- αυτόματου φρεναρίσματος έκτακτης ανάγκης.

Η έρευνα ωστόσο δείχνει ότι οι ιδιοκτήτες ηλεκτρικών οχημάτων και plug-in υβριδικών ηλεκτρικών οχημάτων αντιμετωπίζουν περισσότερα προβλήματα από τους ιδιοκτήτες οχημάτων που έχουν ως βασικό καύσιμο το φυσικό αέριο, υο οποίο θεωρείται ως το πιο «πράσινο» από τα υπόλοιπα καύσιμα. Τα υβριδικά και τα βενζινοκίνητα οχήματα έχουν σημαντικά καλύτερα αποτελέσματα. Στα τρία χρόνια ιδιοκτησίας, τα ελαστικά είναι ένα άλλο σημείο προσοχής καθώς στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα το 39% των ιδιοκτητών λέει ότι αντικατέστησαν ελαστικά τους τελευταίους 12 μήνες. Αυτό το ποσοστό είναι 19 ποσοστιαίες μονάδες υψηλότερα από τους ιδιοκτήτες οχημάτων που κινούνται με φυσικό αέριο.

Η διείσδυση της ηλεκτροκίνησης στις αγορές πετυχαίνετε με την υιοθέτηση κινήτρων και επιδοτήσεων για όσους ενδιαφέρονται να αγοράσουν ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Με αυτό τον τρόπο επιχειρείται μια τιμολογιακή προσέγγιση στις τιμές μεταξύ των συμβατικών αυτοκινήτων με τα ηλεκτρικά. Πλέον, αρκετά κράτη θέλουν να πάνε ένα βήμα πιο πέρα, προσφέροντας παρόμοια φορολογικά κίνητρα για να υποστηρίξουν τη νέα αγορά οχημάτων κυψελών καυσίμου υδρογόνου (FCEV), ώστε και αυτά να βοηθήσουν στην ανάπτυξη της πράσινης ανάπτυξης.

Σε παγκόσμιο επίπεδο, η Κίνα πρωτοπορεί επιθυμώντας να εκμεταλλευτεί τη θέση της ως ο μεγαλύτερος παραγωγός υδρογόνου στον κόσμο. Στοχεύει να κυκλοφορούν 50.000 FCEV μέχρι το 2025 και προσφέρει σήμερα επιδοτήσεις σε κατασκευαστές αυτοκινήτων υδρογόνου, σύμφωνα με την Daxue Consulting. Στην αρχή αυτής της δεκαετίας, η κυβέρνηση της Κίνας πρόσφερε ένα πολύ μεγάλο ποσό σε πόλεις που εμπλέκονται στην παραγωγή και προώθηση οχημάτων που κινούνται με υδρογόνο, ενώ διέθεσε και ένα μεγάλο ποσό σε αυτές που κατάφεραν να υλοποιήσουν τους στόχους προώθησης.

Στις ΗΠΑ, ο νόμος για τη μείωση του πληθωρισμού περιλάμβανε πολλά μέτρα για την τόνωση του τομέα των οχημάτων υδρογόνου, συμπεριλαμβανομένης της έκπτωσης φόρου επένδυσης 30% για έργα κατασκευής ηλεκτρικών οχημάτων κυψελών καυσίμου (FCEV), υποδομών και παραγωγής υδρογόνου. Φυσικά στις επιχειρήσεις υπάρχει μείωση της τιμής κτήσης ενός αυτοκινήτου υδρογόνου κατά 7.500 δολάρια.

Στην ΕΕ ο κανονισμός για την υποδομή εναλλακτικών καυσίμων έχει θεσπίσει ένα κοινό πλαίσιο για την ανάπτυξη σταθμών ανεφοδιασμού υδρογόνου. Υπάρχει δέσμευση από όλα τα κράτη μέλη της ΕΕ να έχουν τουλάχιστον έναν σταθμό ανεφοδιασμού υδρογόνου (HRS) κάθε 200 χιλιόμετρα στο κεντρικό οδικό δίκτυο μέχρι το τέλος του 2030 και τουλάχιστον ένα HRS σε κάθε αστικό κόμβο μέχρι το τέλος της δεκαετίας. Στο πλαίσιο της Πράσινης Συμφωνίας, η ΕΕ θα παράσχει χρηματοδοτική στήριξη άνω των 352 εκατομμυρίων ευρώ σε 26 έργα υποδομής για να συμβάλει στη δημιουργία ενός περιβαλλοντικά βιώσιμου δικτύου μεταφορών.

Για την προώθηση και την ανάπτυξη των σταθμών ανεφοδιασμού υδρογόνου, αλλά και των πωλήσεων αυτοκινήτων με το συγκεκριμένο καύσιμο, η Γαλλία δεν χρεώνει φόρο κτήσης σε εμπορικά FCEV και προσφέρει επιχορήγηση 4.000 ευρώ για να συμβάλει στην αντιστάθμιση του υψηλότερου κόστους τους, ενώ η Γερμανία προσφέρει επιχορηγήσεις αξίας έως και 80% του πρόσθετου κόστους επένδυσης, έως 25 εκατομμύρια ευρώ κατ’ ανώτατο όριο ανά εταιρεία. Εν τω μεταξύ, η Ολλανδία επιτρέπει στις επιχειρήσεις να αφαιρούν το 40% του επενδυτικού κόστους σε οχήματα με υδρογόνο από τα φορολογητέα κέρδη.

Το σίγουρο είναι ότι τα επόμενα χρόνια, μαζί με την ηλεκτροκίνηση, θα μπει στη ζωή μας και η υδρογονοκίνηση και η μία θα συμπληρώνει την άλλη στην προσπάθεια μείωσης των ρύπων, αλλά και στην πραγματοποίηση μετακινήσεων με μηδενικές εκπομπές ρύπων.

Ένα υβριδικό αυτοκίνητο έχει δύο κινητήριες μονάδες αντί για μία.
Ένα συμβατικό αυτοκίνητο κινείται από έναν κινητήρα εσωτερικής καύσης και ένα ηλεκτρικό όχημα από έναν ηλεκτροκινητήρα. Ένα υβριδικό μοντέλο χρησιμοποιεί έναν συνδυασμό και των δύο.

Κατά τη μετακίνηση χρησιμοποιεί τον κινητήρα εσωτερικής καύσης ή λειτουργεί παράλληλα με τον ηλεκτροκινητήρα, μειώνοντας σημαντικά την κατανάλωση καυσίμου, εξοικονομώντας ενέργεια ή ακόμα και ανακτώντας ενέργεια σε συγκεκριμένες συνθήκες (πχ εκκίνηση, φρενάρισμα, ακινητοποίηση, ρολάρισμα κτλ).

Το 62% των καταναλωτών δεν θα αγόραζε ένα μεταχειρισμένο ηλεκτρικό αυτοκίνητο γιατί δεν γνωρίζει τη διάρκεια ζωής της μπαταρίας, που είναι το βασικό στοιχείο της αυτονομίας του. Αυτό ανέφερε μια έρευνα αγοράς που διεξήχθη από την Green Finance Institute, την εταιρεία που δραστηριοποιείται στη Μ. Βρετανία και βοηθάει τις επιχειρήσεις να μεταβούν στην «βιώσιμη οικονομία».

Η εμπειρία της γρήγορης υποβάθμισης των μπαταριών κινητών τηλεφώνων και φορητών υπολογιστών, σε συνάρτηση με το υψηλό κόστος αντικατάστασης των μπαταριών ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου, οδηγεί τους καταναλωτές σε αυτή την απόφαση. Αυτό αναπόφευκτα οδηγεί στην αναγκαιότητα μιας πιστοποίησης που θα διασφαλίζει την υγεία των μπαταριών των μεταχειρισμένων αυτοκινήτων, παρέχοντας εγγύηση για συγκεκριμένη διάρκεια ζωής.

Αυτό θα αποτελέσει ένα από τα βασικά στοιχεία πώλησης των μεταχειρισμένων μπαταριών, την στιγμή που εκατοντάδες εταιρείες μίσθωσης παγκοσμίως βγαίνουν στην αγορά πουλώντας ηλεκτρικά αυτοκίνητα που έχουν εκμεταλλευτεί τα προηγούμενα χρόνια. Οι κατασκευαστές οχημάτων γνωρίζουν την νοοτροπία των καταναλωτών και είναι αυτές που παρέχουν εγγυήσεις μπαταρίας για καλή λειτουργία για οκτώ χρόνια ή 160.000 χιλιόμετρα. Με βάση τα συγκεκριμένα δεδομένα οι μπαταρίες ενός τυπικού εταιρικού αυτοκινήτου τεσσάρων ετών, σίγουρα θα έχει ακόμη μεγάλο περιθώριο χιλιομέτρων να κάνει μέχρι το τέλος της εγγύησης.

Σύμφωνα με τα πρώτα στοιχεία των πωλήσεων των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην Μ. Βρετανία ο μέσος όρος των χιλιομέτρων των εταιρικών αυτοκινήτων στα 4 χρόνια είναι 85.000 χιλιόμετρα, γεγονός που δίνει την δυνατότητα στους επόμενους κατόχους για άλλα 80.000 χιλιόμετρα μέσα στο πλαίσιο της εγγύησης. Από την άλλη τα πρώτα στοιχεία, αλλά και οι εκτιμήσεις που γίνονται για τις μπαταρίες, είναι ότι η ανθεκτικότητα τους είναι καλύτερη από ότι αρχικά περίμεναν. Χωρίς να προσπερνάμε και τις κινήσεις κάποιων εταιρειών, όπως για παράδειγμα της νεοεισερχόμενης Zeekr, που λανσάρει τα ηλεκτρικά της αυτοκίνητα στην Ευρώπη με 10ετή εγγύηση ή 200.000 χιλιόμετρα.

Δεν θα πρέπει να παραβλέψουμε την έρευνα της Aviloo η οποία αποκάλυψε ότι η οδηγική συμπεριφορά ενός οδηγού παίζει καθοριστικό ρόλο στην προστασία της υγείας των μπαταριών. Έχοντας μελετήσει 402 ηλεκτρικά οχήματα της ίδιας μάρκας, διαπιστώθηκε ότι οι οδηγοί με υψηλότερη κατανάλωση ενέργειας γερνούσαν τις μπαταρίες των οχημάτων τους πιο γρήγορα, απαιτώντας περισσότερους κύκλους φόρτισης.

Στις ΗΠΑ, η ανάλυση της εταιρείας Recurrent, βασισμένη σε 15.000 ηλεκτρικά οχήματα βρήκε ποσοστό αστοχίας μιας μπαταρίας μόλις στο 1,5%, ενώ μελέτες έχουν βρει ότι τα EV χάνουν 30 έως 60 χιλιόμετρα της μέγιστης αυτονομίας στα πρώτα 30.000 χλμ. Από αυτό το σημείο όμως και έπειτα η φθορά της μπαταρίας είναι σαφώς μικρότερη.

πηγή: ΑΠΕ ΜΠΕ.

Μεγάλη αύξηση των εσόδων τους τις επόμενες δεκαετίες από τις ψηφιακές υπηρεσίες αναμένεται να πετύχουν οι αυτοκινητοβιομηχανίες. Σύμφωνα με τις πρώτες εκτιμήσεις συμβούλων επιχειρηματικότητας μέχρι το 2030, οι ψηφιακές υπηρεσίες θα μπορούσαν να αποφέρουν πρόσθετα έσοδα ύψους 1,4 τρισεκατομμυρίου ευρώ σε όλη την παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία.

Αυτό το ποσό θα μπορούσε να αυξηθεί στα 3,25 τρισεκατομμύρια ευρώ το 2040, σύμφωνα με έρευνα της Accenture. Φυσικά οι ψηφιακές υπηρεσίες θα αυξηθούν κατακόρυφα όταν τα αυτοκίνητα θα έχουν λογισμικά που συμβάλλουν αποφασιστικά στην αυτόνομη οδήγηση επιπέδου 5.

Σήμερα οι ψηφιακές υπηρεσίες παράγουν μόνο το 3% των εσόδων των αυτοκινητοβιομηχανιών παγκοσμίως. Όμως αυτό το ποσοστό χρόνο με τον χρόνο, θα αυξάνετε, ενώ παράλληλα θα πραγματοποιούνται όλο και μεγαλύτερες επενδύσεις από τις αυτοκινητοβιομηχανίες.

Το πρώτο βήμα της ψηφιοποίησης είναι η χρήση του smartphones για τις βασικές λειτουργίες του αυτοκινήτου. Από την ψυχαγωγία, την επικοινωνία, τον έλεγχο του αυτοκινήτου απομακρυσμένα ή τον τρόπο που ο οδηγός θα ανοίγει ή θα εκκινεί το όχημα. Όλες αυτές οι ψηφιακές λειτουργίες υπόσχονται κέρδη για τις αυτοκινητοβιομηχανίες, ενώ παράλληλα θα αποτελέσουν και προστιθέμενη αξία στο εκάστοτε όχημα.

Θα απαιτηθούν βέβαια νέες πολιτικές πέραν των υφιστάμενων προτύπων CO2 για τα αυτοκίνητα

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή προβλέπει ότι το 60% των αυτοκινήτων θα είναι ηλεκτροκίνητα έως το 2040. Αυτό αποτελεί ένα τεράστιο βήμα προς τη βιώσιμη κινητικότητα, ενώ θα αποτελέσει και μέρος του στόχου για μηδενικές εκπομπές ρύπων στον τομέα των μεταφορών.

Για να επιτευχθεί αυτός ο στόχος θα απαιτηθούν νέες πολιτικές πέραν των υφιστάμενων προτύπων CO2 για τα αυτοκίνητα. Άλλωστε είναι πρόσφατη η έρευνα της Ευρωπαϊκής Ομοσπονδίας Μεταφορών και Περιβάλλοντος που ανέφερε ότι οι απαιτούμενες μειώσεις εκπομπών CO2 μπορούν να επιτευχθούν επιταχύνοντας την ηλεκτροκίνηση, αντί να τροφοδοτείται ο στόλος με ακριβότερα ηλεκτρονικά καύσιμα ή βιοκαύσιμα. Τα τελευταία θα δώσουν λύσεις στα αυτοκίνητα με κινητήρα εσωτερικής καύσης μετά το 2035 και κάτω από συγκεκριμένες προϋποθέσεις, καθώς θα επιβαρύνουν λιγότερο τον πλανήτη. Ωστόσο αναμένεται, σύμφωνα με ανακοίνωση της Επιτροπής, ότι θα έχουν προτεραιότητα στον τομέα της αεροπορίας και της ναυτιλίας.

Το σίγουρο είναι ότι θα πρέπει να υπάρξουν πρόσθετα μέτρα για να επιταχυνθεί η πώληση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην Ευρώπη. Αυτό αναζητά και η Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία Μεταφορών και Περιβάλλοντος, αφού κύριο μέλημά της είναι η μείωση των εκπομπών ρύπων. Τα μέτρα θα πρέπει να περιλαμβάνουν εκτός των άλλων και την δέσμευση των εταιρειών για αγορά ηλεκτρικών εταιρικών αυτοκινήτων, φορτηγών ή van έως το 2030, την απόσυρση αυτοκινήτων με κινητήρα εσωτερικής καύσης και την αναβάθμιση παλαιότερων βενζινοκίνητων και πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων.

Φυσικά η ηλεκτροκίνηση έχει ακόμη μακρύ δρόμο να διανύσει, καθώς οι εταιρείες στην Ευρώπη, αν και υπάρχουν τα κίνητρα, εξακολουθούν να έχουν μικρό ποσοστό ηλεκτροκίνητων οχημάτων. Αναλύοντας κάποια στοιχεία από την περσινή χρονιά, γίνεται εύκολα αντιληπτό ότι η συντριπτική πλειοψηφία (60%) των εταιρειών δεν ολοκλήρωσαν την μετάβασή τους στην ηλεκτροκίνηση.

Η ανακυκλωσιμότητα των οχημάτων αποτελεί ένα από τα πλέον σημαντικά θέματα για την αυτοκινητοβιομηχανία και κάθε χρόνο ενισχύεται η προσπάθεια για να ανακυκλώνονται τα υλικά των αυτοκίνητων. Οι αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν δεσμευθεί για τη βέλτιστη χρήση των διαθέσιμων πόρων, ενσωματώνοντας στη στρατηγική τους τη χρήση πράσινων ή ανακυκλώσιμων υλικών, ώστε να υποστηρίζονται τα κανάλια ανακύκλωσης και να μειωθεί το περιβαλλοντικό τους αποτύπωμα.

Μέχρι το 2060, η γη θα κατοικείται από δέκα δισεκατομμύρια ανθρώπους. Ο Οργανισμός για την Οικονομική Συνεργασία και Ανάπτυξη (Organization for Economic Cooperation and Development) εκτιμά πως η χρήση πρώτων υλών θα πρέπει να διπλασιαστεί για να ακολουθήσει την αύξηση του πληθυσμού, γεγονός το οποίο θα δημιουργήσει ακόμη μεγαλύτερη πίεση στο περιβάλλον.

Δεδομένου ότι το αυτοκίνητο δημιουργεί συνέπειες για το περιβάλλον, η χρήση φυσικών πόρων για την κατασκευή του, αλλά και η απόσυρση είναι ζητήματα τα οποία έχουν απασχολήσει όλους τους κατασκευαστές. Εν όψει της κοινωνικής ευθύνης, αλλά και της μείωσης του κόστους παραγωγής, οι κατασκευαστές αυτοκινήτων θα πρέπει να βρούν λύσεις στα εξής:

Προμήθεια υλικών από αξιόπιστες εφοδιαστικές αλυσίδες (οι οποίες σέβονται τα ανθρώπινα δικαιώματα, το περιβάλλον και τη δεοντολογία).

Υπεύθυνη διαχείριση των αναλώσιμων προϊόντων (όπως οι μπαταρίες των ηλεκτρικών οχημάτων).

Χρήση υλικών συμβατών προς την κυκλική οικονομία, με έμφαση σε δύο ζητήματα: την ανάγκη ανακύκλωσης οχημάτων που έχουν ολοκληρώσει τον κύκλο ζωής τους και την ανακύκλωση υλικών που είναι περιορισμένα.

Χρήση λιγότερων φυσικών πόρων που είναι περιορισμένοι και κατ’επέκταση αυξάνουν σημαντικά την τιμή τους.

Εξάλειψη ουσιών που μπορούν εν δυνάμει να γίνουν επικίνδυνες, βάσει των κανονισμών.

Η ενσωμάτωση των ανακυκλώσιμων υλικών στα αυτοκίνητα.

Οι περιβαλλοντικές συνέπειες του σχεδιασμού των οχημάτων έχουν ληφθεί σοβαρά υπόψιν, γεγονός το οποίο επηρέασε και τα πρόσφατα λανσαρίσματα των νέων μοντέλων. Ήδη από το αρχικό στάδιο του σχεδιασμού, τα αυτοκίνητα πρέπει να περιλαμβάνουν ανακυκλώσιμα υλικά, τα οποία αξιολογούνται από τον ίδιο τον κατασκευαστή.

Τα πιο καινούρια αυτοκίνητα της αυτοκινητοβιομηχανίας έχουν ήδη παρουσιάσει τα πρώτα αποτελέσματα αυτοκινήτου που διαθέτει ανακυκλώσιμα υλικά ή υλικά από φυσικούς πόρους:

Προγράμματα κοινοπραξίας έχουν οδηγήσει σε κοινή χρήση ανακυκλώσιμων, φυσικών υλικών στα οχήματα αυτά. Τα νέα μοντέλα έχουν έναν αξιοσέβαστο μέσο όρο της τάξεως του 3.031% σε ανακυκλώσιμα υλικά, το οποίο μεταφράζεται σε περίπου 40-80 σύνολα. Αυτά περιλαμβάνουν:

Χρήση φυσικών ινών για την ενίσχυση του ταμπλό.

Χρήση ανακυκλωμένου πολυπροπυλενίου στις προστατευτικές ποδιές (για τον αέρα κάτω από το δάπεδο, κάτω από το ρεζερβουάρ, στον αερόσακο, στους εμπρός / πίσω θόλους και στους εμπρός / πίσω προφυλακτήρες).

Χρήση ανακυκλωμένου πολυαμιδίου στα τάσια των τροχών και της πολλαπλής εισαγωγής, καθώς και στο συγκρότημα βεντιλατέρ-κινητήρα.

Το περιβαλλοντικό αποτύπωμα παραμένει προτεραιότητα για κάθε μάρκα, η οποία μέσω των πολύ πρόσφατων λανσαρισμάτων της αποδεικνύει πως αυτό μεταφράζεται σε συγκεκριμένα επιτεύγματα, καθώς η γαλλική μάρκα σήμερα κατακτά επιδόσεις ρεκόρ στα επίπεδα χρήσης φυσικών και ανακυκλώσιμων υλικών.

Η ανακύκλωση ελαστικών, ή η ανακύκλωση καουτσούκ, είναι η διαδικασία ανακύκλωσης ελαστικών, που δεν είναι πλέον κατάλληλα για χρήση σε οχήματα, λόγω φθοράς ή ανεπανόρθωτης ζημιάς. Αυτά τα ελαστικά αποτελούν μία προκλητική πηγή απορριμμάτων, λόγω του μεγάλου όγκου που παράγεται, της ανθεκτικότητας των ελαστικών και των εξαρτημάτων του ελαστικού, που είναι οικολογικά προβληματικά.

Επειδή τα ελαστικά είναι εξαιρετικά ανθεκτικά και μη βιοδιασπώμενα, μπορούν να καταναλώσουν πολύ χώρο στους χώρους υγειονομικής ταφής απορριμμάτων. Εάν τα απόβλητα ελαστικών δε διαχειρίζονται σωστά, μπορούν να προκαλέσουν ρύπανση από καουτσούκ. Το 1990, υπολογίστηκε ότι πάνω από 1 δισ. άχρηστα ελαστικά υπήρχαν σε αποθέματα στις Ηνωμένες Πολιτείες. Από το 2015, μόνο 67 εκατ. ελαστικά παραμένουν σε αποθέματα. Από το 1994 έως το 2010, η Ευρωπαϊκή Ένωση αύξησε την ποσότητα των ελαστικών που ανακυκλώνονται από το 25% των ετήσιων απορρίψεων σε σχεδόν 95%, με περίπου τα μισά από τα ελαστικά στο τέλος του κύκλου ζωής τους να χρησιμοποιούνται για ενέργεια, κυρίως στην τσιμεντοβιομηχανία.

Η πυρόλυση και η αποβουλκανοποίηση θα μπορούσαν να διευκολύνουν την ανακύκλωση. Εκτός από τη χρήση ως καύσιμο, η κύρια τελική χρήση των ελαστικών είναι για το αλεσμένο καουτσούκ. Το 2017, το 13% των αμερικανικών ελαστικών, που αφαιρέθηκαν από την κύρια χρήση τους, πωλήθηκαν στην αγορά μεταχειρισμένων ελαστικών. Από τα ελαστικά που διαλύθηκαν, το 43% κάηκε ως καύσιμο από ελαστικό, με το τσιμέντο να είναι ο μεγαλύτερος χρήστης, άλλο 25% χρησιμοποιήθηκε για την κατασκευή ελαστικού εδάφους, το 8% χρησιμοποιήθηκε σε έργα πολιτικού μηχανικού, το 17% διατέθηκε σε χωματερές και το 8% είχε άλλες χρήσεις. Σε παγκόσμιο επίπεδο, τα νεκροταφεία ελαστικών αποτελούν κοινό περιβαλλοντικό κίνδυνο, με σημαντικούς ρύπους κι άλλες προκλήσεις. Για παράδειγμα, το νεκροταφείο ελαστικών Sulaibiya στο Κουβέιτ έχει επανειλημμένες πυρκαγιές υψηλής τοξικότητας.

πηγη: ΑΠΕ ΜΠΕ