1. Εισαγωγή

Το πλοίο της Κυρήνειας αποτελεί ένα κοινό ιστορικό και πολιτιστικό στοιχείο Κύπρου και Ελλάδας. Είναι ένα Αθηναϊκό εμπορικό πλοίο του 4ου π.Χ. αιώνα το οποίο κατά το τελευταίο του ταξίδι, φαίνεται πως δέχτηκε επίθεση πειρατών και βυθίστηκε έξω από το λιμάνι της Κυρήνειας. Το ναυάγιο που ανακαλύφθηκε τυχαία από κάποιον δύτη τη δεκαετία του 1960 θεωρείται πολύ σημαντικό, λόγω του ότι εκτός του φορτίου του, βρέθηκε ένα μεγάλο μέρος του ξύλινου σκαριού. Σύμφωνα με τα ευρήματα, στο τελευταίο αυτό ταξίδι είχε προμηθευτεί εμπορεύματα από όλο το Αιγαίο, τα οποία ενδεχομένως προορίζονταν για το νησί της Κύπρου.

2. Ιστορικό πλαίσιο

Το πλοίο της Κυρήνειας ναυπηγήθηκε γύρω στα 380 π.Χ. και για περισσότερο από 80 χρόνια ταξίδευε στο Ανατολικό Αιγαίο, πήγε μέχρι την Κύπρο και ίσως και πιο πέρα ακόμα. Ταξίδευε στην περίοδο των υστερο-κλασσικών χρόνων και συνέχισε να ταξιδεύει στα χρόνια του Μέγα Αλέξανδρου και για αρκετά χρόνια μετά από αυτόν.

Ήταν ένα φορτηγό πλοίο που τα χρόνια της δραστηριότητάς του γνώρισε περιόδους ειρήνης και ανάπτυξης, πολέμους και εκστρατείες. Οι θαλάσσιες συγκοινωνίες την εποχή αυτή, είχαν τον πρώτο λόγο στις μεταφορές εμπορευμάτων και αυτό γιατί ήταν κατά πολύ ανώτερες από τις χερσαίες από άποψη ταχύτητας, όγκου μεταφοράς και κόστους.

Τα χρόνια που ταξίδευε το αρχαίο πλοίο, η επιβίωση της Αθηναϊκής κοινωνίας ήταν εξαρτημένη από τις εμπορικές συναλλαγές της με το εξωτερικό. Τα καράβια της ταξίδευαν από τον Πόντο μέχρι την Κύπρο, την Αίγυπτο, τη Φοινίκη, την Κυρήνη, τη Σικελία, αλλά και τα παράλια της Δυτικής Μεσογείου. Το εξωτερικό εμπόριο των Αθηναίων, περιορίστηκε μόνο γύρω στα 350 π.Χ. μετά από την διακοπή κάποιων συμμαχιών της και την επιδείνωση της πειρατείας. Παρόλα αυτά, το 340 π.Χ. από τα 230 σιταγωγά που όργωναν τα νερά του Αιγαίου, τα 180 ανήκαν στους Αθηναίους.

Στην ίδια αυτή περίοδο φτιάχνονταν πολλά και θαυμαστά μνημεία και έργα τέχνης του αρχαίου κόσμου, όπως είναι ο Θόλος της Επιδαύρου, ο Ερμής του Πραξιτέλη, ο Έφηβος των Αντικυθήρων και το Μαυσωλείο της Αλικαρνασσού.

Μετά την εκστρατεία του Μεγάλου Αλεξάνδρου και κατά την περίοδο που βασίλευαν οι διάδοχοί του, στην Κύπρο οι περισσότεροι από τους 12 τοπικούς βασιλείς ήταν ταγμένοι με τον Πτολεμαίο. Ωστόσο ο Πτολεμαίος κατάφερε τελικά να καταλύσει την εξουσία τους και να πάρει στα χέρια του τον έλεγχο του νησιού. Κάπου σ’ αυτά τα χρόνια, ήταν που οι πειρατές βούλιαξαν στα παράλια του νησιού, το “πλοίο της Κυρήνειας”.

3. Η ανακάλυψη και ανέλκυση του ναυαγίου

Το 1965, ένας κύπριος δύτης, ο Αντρέας Καριόλου, ανακαλύπτει τυχαία ένα σορό αμφορέων έξω από το λιμάνι της Κυρήνειας στην Κύπρο. Το καλοκαίρι του 1967, μια μικρή ομάδα αμερικανών αρχαιολόγων άρχισε έρευνες με σκοπό να εντοπίσει και να μελετήσει αρχαία ναυάγια στα παράλια του νησιού. Το σημαντικότερο ναυάγιο, το έδωσε τελικά η πληροφορία του δύτη για τους αμφορείς έξω από την Κυρήνεια.

Μέσα σε δύο περιόδους ερευνών, τα καλοκαίρια του 1968 και 1969, μια ομάδα ερευνητών με επικεφαλή τον καθηγητή Michael Katzev, βούτηξε στα 90 m βάθος και έφερε στην επιφάνεια το ναυάγιο, μαζί με το φορτίο του και άλλα αντικείμενα που διασώθηκαν. Απ’ το σημείο αυτό ξεκίνησε η διαδικασία συντήρησης και αναστήλωσης του αρχαίου πλοίου, μια διαδικασία που τέλειωσε το 1974, λίγο πριν την εισβολή του Αττίλα στο νησί. Το αρχαίο σκαρί συναρμολογήθηκε και στεγάστηκε σε ένα χώρο ειδικά διαμορφωμένο σε μουσείο, εντός του κατεχόμενου σήμερα Κάστρου της Κυρήνειας.

Μέχρι σήμερα έχουν βρεθεί αρκετά ναυάγια σε όλη τη Μεσόγειο, που χρονολογικά αγκαλιάζουν μια μεγάλη περίοδο που αρχίζει την 3η χιλιετία π.Χ. Στα περισσότερα από αυτά, σχεδόν τίποτα ή πολύ λίγα έχουν διασωθεί από τα ίδια τα πλοία. Ωστόσο στην περίπτωση του “πλοίου της Κυρήνειας”, κάτω από τους 403 αμφορείς και το προστατευτικό στρώμα άμμου, διατηρήθηκε για πάνω από 2200 χρόνια το 75% του σκαριού. Το πλοίο της Κυρήνειας αποτελεί μέχρι σήμερα το καλύτερα διατηρημένο δείγμα αρχαίου πλοίου, πράγμα που το κάνει ένα μοναδικό εύρημα!

Η ανέλκυση, συντήρηση και αναστήλωση του αρχαίου πλοίου, ήταν μια πολύ χρονοβόρα διαδικασία. Οι υποβρύχιες εργασίες έγιναν με απόλυτα μεθοδικό και επιστημονικό τρόπο, ενώ εφευρέθηκαν νέες μέθοδοι και τελειοποιήθηκαν παλιές. Αυτό όμως που ήταν μοναδικό επίτευγμα, ήταν η συντήρηση ενός πλοίου τέτοιου μεγέθους. Από την παραμονή του στη θάλασσα για πάνω από 2200 χρόνια, το ξύλο του αρχαίου σκαριού είχε υποστεί μοριακή διάλυση. Είχε χάσει την ανθεκτικότητά του, ήταν σαν βρεγμένο παξιμάδι. Η διαδικασία που χρησιμοποιήθηκε για τη διάσωσή του, ήταν ο εμποτισμός σε κάθε κομμάτι ξύλου με ένα ειδικό υλικό σαν κερί, ο οποίος θα επανέφερε τη σκληρότητα του ξύλου και θα απέτρεπε την συρρίκνωσή του όταν αυτό θα έβγαινε απ’ τον βυθό.

4. Το πλοίο

Το αρχαίο πλοίο της Κυρήνειας ήταν ένα φορτηγό πλοίο. Ήταν κατασκευασμένο από πεύκο και είχε μήκος περίπου 15m. Μπορούσε να μεταφέρει φορτίο μέχρι 30 τόνους.

Το μοναδικό του κατάρτι διέθετε ένα μεγάλο τετράγωνο πανί και το μουδάρισμά του γινότανε από κάτω προς τα πάνω με σχοινιά που περνούσαν μέσα σε σειρές από μολυβένια δαχτυλίδια, ραμμένα πάνω σε καραβόπανο.

Για το τιμόνεμα του πλοίου, ο τιμονιέρης, χρησιμοποιούσε δύο κουπιά-τιμόνια, αριστερά και δεξιά, που μπορούσαν να συνδεθούν μεταξύ τους ή να σηκωθούν ελεύθερα έξω από το νερό, ανεξάρτητα το ένα από το άλλο.

Το μοναδικό άλμπουρο με το τετράγωνο πανί, μας προδιαθέτει πως έχουμε να κάνουμε με ένα σκάφος που διέθετε περιορισμένη ικανότητα στις κινήσεις του. Και όμως χάρη στην ιδιότητα του άλμπουρου ν’ αλλάζει θέσεις κατά μήκος της καρένας, έτσι που να διαμορφώνει κάθε φορά την ισορροπία του ανάλογα με το φορτίο, τον αέρα και την κατάσταση της θάλασσας, μπορούμε να συμπεράνουμε ότι δεν ήταν τόσο περιοριστικό για την πλοημότητά του.

5. Το τελευταίο ταξίδι

Το πλοίο της Κυρήνειας στο τελευταίο του ταξίδι, φαίνεται πως είχε περάσει από τα νησιά του ανατολικού Αιγαίου, Σάμο, Νίσυρο και Ρόδο, πριν του επιτεθούν πειρατές και το βυθίσουν στ’ ανοιχτά των ακτών της Κύπρου.

Μετέφερε φορτίο από 403 αμφορείς που βρισκόταν στοιβαγμένοι σε δύο σειρές. Ο πιο κοινός τύπος ήταν ο Ροδιακός, υπήρχε όμως και ένας αριθμός από Σαμιακούς και μερικοί ακόμη από άλλες περιοχές. Το περιεχόμενό τους ήταν κρασί και λάδι. Στο φορτίο του σκάφους περιλαμβάνονταν ακόμη σακιά με αμύγδαλα (βρέθηκαν περίπου 1000 τεμάχια) και 20 μυλόπετρες που ζύγιζαν πάνω από 1650 kg. Οι μυλόπετρες πιθανόν να παραμένανε στο καράβι από προηγούμενο φορτίο και να χρησίμευαν πια σαν σαβούρα (βάρος στη βάση του πλοίου για ενίσχυση της ευστάθειάς του). Ένα άλλο αξιοσημείωτο χαρακτηριστικό του φορτίου υπήρχε στην πρύμνη. Εκεί βρέθηκαν πετρωμένες 20 χελώνες σίδηρο, που είχαν με τον καιρό αποσυντεθεί. Στις καμπίνες της πλώρης και της πρύμνης υπήρχαν τα πήλινα αντικείμενα που χρησιμοποιούσαν οι ναύτες του καραβιού. Ήταν μια ποικιλία από μελανόμορφα πιάτα, σουπιέρες και στάμνες. Το σχήμα τους έδειχνε πως είχαν φτιαχτεί τα τελευταία 20 χρόνια του 4ου π.Χ. αιώνα. Ο αριθμός τους, αποκαλύπτει ότι το πλήρωμά του απαρτιζότανε από 4 άτομα.

Από τα νομίσματα που βρέθηκαν (5 μπρούτζινα), τους ροδιακούς αμφορείς, τα μελανόμορφα αγγεία και τη χρονολόγηση με τον άνθρακα 14 οι αρχαιολόγοι συμπέραναν ότι το ναυάγιο έλαβε χώρα περίπου το 300 π.Χ. Ίσως όταν βυθίστηκε, να ήταν ηλικίας περίπου 100 ετών. Όπως προέκυψε από την εξέταση του σκάφους, φαίνεται πως είχε μακρά υπηρεσία στη θάλασσα και είχε υποστεί τουλάχιστον 3 μεγάλες επισκευές.

6. Στοιχεία κατασκευής του πλοίου

Κατά την εποχή κατασκευής του αρχαίου πλοίου οι άνθρωποι είχαν αποκτήσει τεχνικές εμπειρίες, κατάλληλη τεχνολογία και εργαλεία, που τους επέτρεψαν να αρχίσουν να κατασκευάζουν τα πλοία τους έτσι ώστε να μοιάζουν πολύ στη μορφή που έχουν τα σύγχρονα ξύλινα σκαριά. Αυτό σήμαινε την ουσιαστική μετάβαση από τα ευαίσθητα δετά, στα στεγανά και γερά φτιαγμένα πλοία, υψηλών υδροδυναμικών προδιαγραφών και μεγάλης ασφάλειας για το πλήρωμά τους. Είναι επίσης πλοία που μπορούν να μεταφέρουν μεγάλες ποσότητες φορτίων και ανθρώπων και να ταξιδεύουν σε ανοιχτές θάλασσες και με δύσκολους καιρούς. Παρόλ’ αυτά, οι μεθοδολογία κατασκευής τους διαφέρει πολύ από αυτή που ακολουθείται σήμερα. Ίσως η πιο διαδεδομένη μέθοδος που γνωρίζουμε σήμερα ότι ωρίμασε και ακολουθήθηκε στη Μεσόγειο, είναι η “Cell First“, δηλαδή “πρώτα το κέλυφος”, που θυμίζει πολύ τον τρόπο κατασκευής των σημερινών επίπλων. Σύμφωνα με αυτή, το χτίσιμο δεν γινότανε ξεκινώντας από το σκελετό ακολουθούμενο από το κάρφωμα του πετσώματος, αλλά ξεκίναγε από την τοποθέτηση των εξωτερικών μαδεριών και κατέληγε στο κάρφωμα των νομέων.

Το χτίσιμο ξεκίναγε από την καρίνα, η οποία σε αντίθεση με τα σύγχρονα τρεχαντήρια είναι κυρτή. Πάνω σ’ αυτή, θα αρχίζανε την τοποθέτηση των μαδεριών. Το κάθε μαδέρι συνδέεται με το επόμενο με μόρσα, (ξύλινες γλώσσες), τα οποία έρχονται και σφηνώνουν σε εγκοπές ανοιγμένες με λεπτό σκαρπέλο. Οι εγκοπές αυτές, ανοίγονται ανά μικρά διαστήματα σε όλο το μήκος και των δυο μαδεριών (στο πάνω και στο κάτω). Αρχικά τοποθετούνται στο κάτω μαδέρι, ενώ τα τμήματα των μόρσων που προεξέχουν θα έρθουν να φωλιάσουν στο πάνω. Στη συνέχεια τα μόρσα θα ασφαλιστούν με ξύλινες καβίλιες. Οι καβίλιες θα μπορούσαμε να πούμε ότι είναι τα ξυλόκαρφα, τα οποία θα περάσουν από τις τρύπες που έχουν γίνει κάθετα στο μαδέρι και διαπερνούν και τα μόρσα.  Τέτοιες καβίλιες, θα περάσουν κι απ’ τις δυο άκρες όλων των μορσών που έχουν τοποθετηθεί μεταξύ των μαδεριών. Το περίβλημα του σκάφους, σηκώνεται έτσι χωρίς να χρησιμοποιηθεί ούτε ένα καρφί. Το πέτσωμα, όπως και κάθε κομμάτι ξύλου, πελεκείται με σκεπάρνι, μέχρι να πάρει την οριστική του μορφή.

Σε επόμενο στάδιο και αφού έχει σχεδόν ολοκληρωθεί το περίβλημα, παίρνονται χνάρια και κατασκευάζονται ένας-ένας οι νομείς, τα στραβόξυλα δηλαδή, τα οποία τοποθετούνται στο εσωτερικό του σκάφους. Οι νομείς έχουν καθαρά ενισχυτικό ρόλο και δεν έχουν σχέση με την απόδοση σχήματος στο σκαρί. Είναι κυρτές σανίδες, που δεν είναι υποχρεωτικά ενιαίες από την κουπαστή μέχρι την καρίνα. Η στερέωσή τους γίνεται με μεγάλα χειροποίητα χάλκινα καρφιά τα οποία καρφώνονται από την έξω μεριά του μαδεριού και πάνω στο νομέα. Τα καρφιά μπαίνουν σε τρύπες των 20 mm που έχουν ανοιχτεί προκαταβολικά μεταξύ μαδεριού και στραβόξυλου και στις οποίες έχουν τοποθετηθεί ξύλινα σωληνοειδή περιβλήματα με 8 mm τρύπα στο κέντρο τους. Κάτι δηλαδή σαν τα σύγχρονα “ούπα”. Το καρφί έρχεται και σφίγγει γερά πάνω στο ξύλο, ενώ η περισσευούμενη άκρη του, γυρίζεται δυο φορές και πιάνει πάνω στο νομέα.

Το σκαρί αφού ολοκληρωθεί στην κατασκευή του, βάφεται. Κάθε κομμάτι ξύλου, θα περαστεί με λιωμένο ρετσίνι και λίπος για να συντηρείται, ενώ τα ύφαλα και λίγο πάνω απ’ αυτά, μέχρι εκεί που το πλοίο βρέχεται, αλείφεται με καυτό κολοφώνιο (ρετσίνι) και ορυκτή πίσσα. Το δεύτερο προστατεύει τη γάστρα από το θαλασσινό σκουλήκι, ενώ κλείνουν και καλύτερα οι αρμοί. Τέλος όλοι οι αρμοί θα κλείσουν με το ρίξιμο του σκάφους στο νερό και το “στανιάρισμα” του ξύλου μέσα σε λίγες μέρες.

Το γεγονός ότι αναπτύχθηκε μια τέτοια μεθοδολογία χτισίματος είδη από τα αρχαία χρόνια, επιβεβαιώθηκε πρώτη φορά με την ανακάλυψη του ναυαγίου των Αντικυθήρων. Κάποια κομμάτια ξύλου που βρεθήκανε από το σκαρί, έδειξαν ότι είχε κατασκευαστεί μ’ αυτόν τον τρόπο. Ωστόσο η ανακάλυψη του ναυαγίου της Κυρήνειας εξίμιση δεκαετίες αργότερα, θα έρθει να επιβεβαιώσει τις αρχικές ενδείξεις. Το πλοίο της Κυρήνειας θα είναι το πρώτο που θα ανελκυστεί, θα συντηρηθεί και θα ξανα-συναρμολογηθεί έξω απ’ το νερό. Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα να μελετηθεί και να καταγραφεί λεπτομερώς ο τρόπος κατασκευής του. Βάση του ίδιου σκαριού, πραγματοποιήθηκε και η πρώτη πειραματική ανακατασκευή αρχαίου πλοίου, ακολουθώντας πιστά τον αρχαίο τρόπο κατασκευής.

7. Η κατασκευή του ομοιώματος (Κυρήνεια ΙΙ)

Το 1982, το Ελληνικό Ινστιτούτο Προστασίας Ναυτικής Παράδοσης (Ε.Ι.Π.Ν.Π.), αποφάσισε την κατασκευή ενός ομοιώματος του “πλοίου της Κυρήνειας” σε φυσικές διαστάσεις. Τρία χρόνια αργότερα, στις 22 Ιουνίου 1985, γίνεται η καθέλκυση του Κυρήνεια ΙΙ και ακολουθούν τα πρώτα δοκιμαστικά ταξίδια. Αξίζει να αναφερθεί ότι το πρόγραμμα αυτό του Ε.Ι.Π.Ν.Π. για την ναυπήγηση και το ταξίδεμα του ομοιώματος του πλοίου της Κυρήνειας, αποτελεί για τη χώρα μας, αλλά και ολόκληρο τον κόσμο, την πρώτη σοβαρή προσπάθεια που εντάσσεται στα πλαίσια της επιστήμης που λέγεται “πειραματική αρχαιολογία”.

Γιατί όμως επιλέχθηκε αυτό το πλοίο και τι περιμέναμε από τη ναυπήγηση και ταξίδεμά του;

Είναι γεγονός ότι το πλοίο της Κυρήνειας αποτελεί ένα μοναδικό εύρημα. Και είναι αυτό που θα μας βοηθούσε να δώσουμε απαντήσεις σε μια σειρά από αναπάντητα ερωτήματα σχετικά με την ναυπηγική τέχνη των αρχαίων προγόνων μας και τη συμπεριφορά των καραβιών τους στη θάλασσα.

Με τη ναυπήγηση του ομοιώματος του “πλοίου της Κυρήνειας” για την οποία χρειάστηκαν 32 μήνες επίμονης εργασίας, έγινε η προσπάθεια να απαντηθούν πειραματικά, τα προβλήματα που αντιμετώπιζαν οι αρχαίοι από την επιλογή της κατάλληλης ξυλείας, μέχρι τη διαμόρφωσή της με σκεπάρνια και σχοινοκίνητα τρυπάνια. Ακόμη από την κατασκευή του αλλά και από τα ταξίδια θα μαθαίναμε αν οι σημαντικές διαφορές στην κατασκευή του, επηρεάζουν και πόσο το πλοίο στη θάλασσα. Αν η κυρτή του καρένα επηρεάζει την ευστάθεια και την διαγωγή του. Αν η κατασκευή του με μόρσα έχει αποδώσει ένα άκαμπτο σκάφος με διαφορετική συμπεριφορά από τα σύγχρονα. Και ακόμα, ποια είναι η μεγαλύτερη ταχύτητά του, πόσο ευκίνητο είναι στους διάφορους καιρούς και με διαφορετικά φορτία, πόσο όρτσα μπορεί να πάει, αλλά και πολλά άλλα που κατά καιρούς έχουν απασχολήσει τους μελετητές και που δεν ήταν δυνατό να πάρουν απαντήσεις με μετρήσεις ή πειράματα σε μοντέλα.

Τέλος υπάρχουν τα ανθρώπινα προβλήματα που παρουσίαζαν ενδιαφέρον. Όπως για παράδειγμα το πως το τετραμελές πλήρωμα στοίβαζε και μετακινούσε τα φορτία στο σκάφος. Πως φόρτωναν και ξεφόρτωναν στα λιμάνια χωρίς αποβάθρες. Πως μαγείρευαν, έτρωγαν και κοιμόντουσαν πάνω σε ένα σκάφος του οποίου το ανοιχτό αμπάρι ήταν γεμάτο φορτίο και η μοναδική καμπίνα της πρύμνης είχε περιορισμένες διαστάσεις.

Τέτοια ερωτήματα μπορούσαν να απαντηθούν με την κατασκευή του ομοιώματος, κατά τη διάρκεια του οποίου δοκιμάστηκαν τεχνικές και εργαλεία των αρχαίων τεχνιτών. Επίσης μάθαμε πολλά από τα δοκιμαστικά ταξίδια του στη θάλασσα με σημαντικότερο, το ταξίδι του από την Αθήνα μέχρι την Κύπρο το 1986 και την επιστροφή του το 1987.

Σήμερα το Κυρήνεια ΙΙ, έχει οριστικά βγει απ’ το νερό και στεγάζεται στο Δημοτικό Μουσείο Αγίας Νάπας “THALASSA” στην Κύπρο.

το ομοίωμα του αρχαίου πλοίου της Κυρήνειας ταξιδεύοντας στο Αιγαίο

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

 

Κυρήνεια ΙΙ – Ένα Αρχαίο Πλοίο Ξαναταξιδεύει

έκδ. Ελληνικού Ινστιτούτου Προστασίας Ναυτικής Παράδοσης – 1987

Ένα αρχαίο πλοίο ξαναταξιδεύει

έκδ. Ελληνικού Ινστιτούτου Προστασίας Ναυτικής Παράδοσης – 1982

Το Καράβι της Κερύνειας

        έκδ. Υπουργείου Παιδείας Κύπρου, Λευκωσία – 1987

ΤΡΟΠΙΣ Ι

Πρακτικά 1ου Διεθνούς Συμποσίου Αρχαίας Ναυπηγικής – 1985

Ιστορία του Ελληνικού Έθνους

        Εκδοτική Αθηνών

Αρχείο Γιάννη Παντζόπουλου, μέλους ομάδας προγράμματος ναυπήγησης Κυρήνεια ΙΙ

10.000 χρόνια ελληνικής ναυτικής παράδοσης

Γιάννη Παντζόπουλου – Εκπαιδευτήρια Γείτονα – 1999

Open Edition Journals

https://journals.openedition.org/archaeonautica/398

Δημοτικό Μουσείο Αγίας Νάπας “THALASSA”

https://thalassamuseum.org.cy/el/