ΓΑΣΤΡΟΝΟΜΙΑ – ΑΡΧΕΣΤΡΑΤΟΣ

 

Γαστρονομία είναι η τέχνη της επιλογής, της παρασκευής, του σερβιρίσματος και της απόλαυσης εκλεκτών τροφών.

Ο φημισμένος Συρακούσιος ποιητής και φιλόσοφος του 4ου αι. π.Χ. Αρχέστρατος θεωρείται ως ο πατέρας της γαστρονομίας. –Ήταν ο πρώτος που αντιμετώπισε τη μαγειρική ως τέχνη και μάλιστα έγραψε το περίφημο ποίημα «Ηδυπάθεια», στο οποίο αποκαλύπτει τα μυστικά της αρχαιοελληνικής κουζίνας.

Ψάρι, όσπρια, κρασί

Στο έργο του αυτό κάνει εκτενείς αναφορές στο ψάρι, στα όσπρια και στο κρασί – δηλαδή στα τρόφιμα που εκτιμούσαν ιδιαίτερα οι αρχαίοι ημών πρόγονοι και τα οποία χαρακτηρίζουν μέχρι σήμερα την υγιεινή ελληνική διατροφή.

Ο Αρχέστρατος ήταν αυτός που εφηύρε και τον όρο γαστρονομία, η οποία στην κυριολεξία σημαίνει οι κανόνες του στομαχιού (από τις λέξεις γαστήρ και νόμος). Μελέτησε λοιπόν του κανόνες περί ορέξεως και γευστικής απόλαυσης και κατέθεσε το πρώτο βιβλίο μαγειρικής τέχνης στον κόσμο.

Πέντε κανόνες φαγητού

Οι 5 χρυσοί κανόνες περί γαστρονομικής τέχνης του Αρχέστρατου  (επίκαιροι σήμερα περισσότερο από ποτέ) ήταν:

  • Αγνά υλικά για την παρασκευή φαγητού.
  • Αρμονία των υλικών μεταξύ τους.
  • Όχι στις βαριές σάλτσες και στα καυτερά υλικά. Καλύπτουν και δεν αναδεικνύουν τις επιμέρους γεύσεις.
  • Ελαφρές σάλτσες. Βοηθούν στην απόλαυση του ουρανίσκου.
  • Καρύκευμα του πιάτου με μέτρο έτσι ώστε να υπάρχει αρμονία των γεύσεων και των αρωμάτων του φαγητού.


 

ΦΡΥΚΤΩΡΙΕΣ

 

Αρχαίο εύρημα 2

 

ΦΡΥΚΤΩΡΙΕΣ ( ΣΥΣΤΗΜΑ ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΑΣ) ΣΤΗΝ ΑΡΧΑΙΑ ΕΛΛΑΔΑ

Οι φρυκτωρίες είναι συστηματική μέθοδος μετάδοσης προσυμφωνημένων μηνυμάτων με χρήση φωτιάς. Η λέξη φρυκτωρία είναι σύνθετη και αποτελείται από τη λέξη «φρυκτός» που σημαίνει πυρσός και «ώρα» που σημαίνει φροντίδα. Οι φρυκτωρίες λέγεται ότι επινοήθηκαν από τον σοφό Παλαμήδη, πρόσωπο μυθικό.

Οι φρυκτωρίες ήταν ένα σύστημα συνεννόησης του 11ου αι. π.Χ.. Σύμφωνα με την παράδοση η είδηση της Αλωσης της Τροίας μεταδόθηκε στις Μυκήνες με τις φρυκτωρίες. Ενδιάμεσοι σταθμοί μεταδόσεως υπήρχαν στην Ίδη της Μυσίας, στο Ακρωτήρι της Λήμνου, στο Αθω, στο βουνό Μάκιστο και στις πλαγιές του Αραχναίου. Το σύστημα χρησιμοποιήθηκε για πολλούς αιώνες μέχρι το 1850 αλλά μπορούσε να μεταφέρει μηνύματα σε έναν κοινό κώδικα.

Πιο αναλυτικά
Για την τηλεμετάδοση σημάτων σε απομακρυσμένες αποστάσεις οι Αρχαίοι Έλληνες χρησιμοποίησαν οπτικά μέσα (φωτιά, ηλιακό φως) , στήνοντας ένα καλά οργανωμένο, γρήγορο και αξιόπιστο δίκτυο από πύργους επικοινωνίας, που καλείται δίκτυο των Φρυκτωριών. Το γεωγραφικό στήσιμο, η κατοχή, η διαχείριση και συντήρηση αυτών των επικοινωνιακών δικτύων από τον αρχαίο ελληνικό πολιτισμό ήταν πρωταρχικής σημασίας για την επικράτηση και επέκταση του Αρχαίου Ελληνικού πολιτισμού.Το δίκτυο αυτό χρησιμοποιούνταν τόσο κατά την διάρκεια των πολεμικών επιχειρήσεων, όσο κατά την διάρκεια της ειρήνης, όταν τα νέα και οι διαταγές των αρχόντων έπρεπε να φτάσουν το συντομότερο δυνατό στον προορισμό τους. Κάτι τέτοιο αφορούσε κυρίως τις αυτοκρατορίες, των οποίων οι αχανείς εκτάσεις έκαναν πολύ δύσκολη τη σχετικά γρήγορη ενημέρωση.

To δίκτυο των Φρυκτωριών είχε στην κυριολεξία αναχθεί σε βασικό μέσο επικοινωνίας σε μακρινές αποστάσεις. Έτσι στην διάρκεια ενός πολέμου τα φωτεινά αυτά σήματα ήταν ζωτικής σημασίας να είναι αξιόπιστα και να μην υπόκεινται σε κακόβουλες αλλοιώσεις, ενώ στην διάρκεια της ειρήνης τα διατάγματα της κεντρικής διοίκησης, τα νέα, οι αποφάσεις, οι νόμοι έπρεπε να γίνονται γνωστοί γρήγορα. Χαρακτηριστικά παραδείγματα συννενόησης με οπτικό σήμα φωτιάς συναντάμε στις περιπτώσεις όπου π.χ. η Μηδεία ύψωσε αναμμένο πυρσό για να ειδοποιήσει τους Αργοναύτες να πάνε στην Κολχίδα[Απολλώνιος ο Ρόδιος, Αργοναυτικά, Μέρ. Δ¨,482-485], ή όταν ειδοποιείται με πυρσό ο Αγαμέμνωνας για την είσοδο του Δούρειου Ίππου στην Τροία από τον Σίνωνα, και με πυρσό που σήκωσε ο ίδιος προς τον ελληνικό στόλο στην Τένεδο δίνοντάς του το σήμα της επιστροφής και κατάληψης της ανοχύρωτης πολιτείας.

Ένα σταθερό δίκτυο φρυκτωριών αποτελούνταν από πολλούς επικοινωνιακούς πύργους, χτισμένους σε υπερυψωμένα εδαφικά σημεία , που στην κορυφή τους διέθεταν ένα είδους οπτικού τηλέγραφου. Πληροφορίες για τις χρήσεις αυτών των δικτύων από τους Αρχαίους Έλληνες έχουμε από πολλούς αρχαίους συγγραφείς, τόσο της κλασικής όσο και της ελληνιστικής περιόδου ( Ηρόδοτος, Θουκυδίδης, Διόδωρος, Παυσανίας, Αρριανός, Πολύαινος ).

Οι φρυκτωρίες εκμετταλευόμενες τα νησιά του Αιγαίου και την ορεινή μορφολογία του Ελλαδικού χώρου, χρησιμοποιούν την φωτιά και έναν κώδικα αναπαράστασης γραμμάτων( παρόμοιο του Morse code) για την μετάδοση αξιόπιστων μηνυμάτων σε πολλά χιλιόμετρα(?εώς και 130). Στην ουσία μιλάμε για την προϊστορία του τηλέγραφου. Αν ήταν νύχτα, οι υπεύθυνοι στρατιώτες στην φρυκτωρία(φρυκτωροί) άναβαν λαμπρές φωτιές για την μετάδοση σημάτων , ενώ κατά την διάρκεια της ημέρας χρησιμοποιούσανπυκνό καπνό.

Ο τηλεπικοινωνιακός πύργος του
Δρακάνου στην Ικαρία, 4ος π.Χ. αιώνας, ανήκει στις αρχαίες Φρυκτωρίες.

Σημαντικός σταθμός οπτικών τηλεπικοινωνιών ήταν το «καιροσκοπείο» στην κορυφή του Αθω(κατά Αναξίμανδρο) με ιστορία που ξεκινάει από τις γιγαντομαχίες της μυθολογίας. Φρυκτώρια με ξεχωριστή ιστορία είναι και η βουνοκορφή του Μεσσάπιου της Εύβοιας αλλά και του πύργου του Δρακάνου στη Ανατολική Ικαρία, της Ανάφης, της Γιούχτας(Κνωσό), του ναού του Ποσειδώνα στο Σούνιο, το Ακτιο, το ακρωτηρίο του Σίδερο, κ.ά. Πολλά απ’ αυτά τα σημεία είναι και σήμερα τηλεπικοινωνιακοί φάροι.

Οι στήλες του Ηρακλή , γνωστές και ώς Ηράκλειες Στήλες , είναι ίσως οι παλαιότερες φρυκτωρίες. Τις στήλες αυτές τις έστησε στις δύο κωμοπόλεις που έχτισε ο ίδιος ο Ηρακλής στις δύο αντικριστές ακτές του σημερινού Γιβραλτάρ, την Αβύλη στην αφρικανική ακτή και την Κάλπη στην ευρωπαική.

Η επικρατέστερη άποψη δηλαδή για το τί ακριβώς ήταν ο Ηράκλειες στήλες είναι πως πρόκειται για φάρους που ειδοποιούσαν τα πλοία για το σημείο από το οποίο έπρεπε να στρίψουν ώστε να μπουν από τον Ατλαντικό Ωκεανό στην Μεσόγειο και ακόμη ότι αυτοί οι φάροι είχαν και ρόλο φρυκτωριών. Κατά τον Όμηρο άλλωστε οι στήλες αυτές ήταν σημάδι για το τέρμα των δύο ηπείρων και τις αποκαλεί χαρακτηριστικά ώς πύλες του ωκεανού ή Τηλέτυπο. Τις στήλες αυτές αναφέρουν και αρκετοί αρχαίοι έλληνες συγγραφείς, όπως ο Ησίοδος, ο Ηλιόδωρος, ο Διόνυσος ο Αλικαρνασσεύς, ο Διόδωρος και ο Στράβων(1500 χρόνια αργότερα).

Τόσο σημαντικός από άποψη στρατηγικής, χρηστικής και ιστορικής σημασίας ήταν ο ρόλος των Ηράκλειων στηλών που οι σύγχρονοι Ισπανοί και Πορτογάλοι, μιλώντας περήφανα για την ελληνική επιρροή της εποχής, προβάλουν ως σημαντικό μουσειακό μνημείο τους πύργους αυτούς. Αξίζει έτσι να σημειωθεί πως ένας από αυτούς του πύργους, που βρίσκεται στην σημερινή πόλη Κορούνα του Βισκαϊκού κόλπου, διατηρεί ζωντανή την παράδοση που τον συνέδεε. Συγκεκριμένα, κατά την παράδοση η πόλη είναι συνώνυμη με την ντόπια μυθική πριγκίπισσα, φίλης του Ηρακλή, με τον οποίο γέννησε το γενάρχη των Ισπανών Hispalo. Μάλιστα σύμφωνα με το αρχαιότερο βιβλίο τους (Argos Divina), ο αρχικός πύργος ερειπώθηκε από διάφορους επιδρομείς και ξαναχτίστηκε την εποχή του Αύγουστου Καίσαρα , ως οχυρό των Ρωμαίων, παρατηρητήριο και τηλεπικοινωνιακό φρυκτώριο. Η ελληνική προέλευση του πύργου της Κορούνα επιβεβαιώνεται και από την σημερινή ονομασία του , Torre d’ Herculus.

Οι Ισπανοί τιμώντας την ιστορία τους, τιμούσαν τις αρχαίες αυτές ελληνικές στήλες βάζοντας τες ως παραστάσεις στα ισπανικά σκούδα και τάλιρα που λέγονταν κολονάτα. Αντίθετα οι νεότεροι Έλληνες περιέργως, είτε γιατί παραπέμπουν στο ειδωλολατρικό αρχαίο πνεύμα, είτε γιατί δεν είναι και πολύ «σοφό» να κατανοούν την ιστορική τους δράση στην Μεσόγειο, περά από μυθολογική αναφορά , αγνοούν το πραγματικό ρόλο των Ηράκλειων στηλών.

Η μελέτη των Φρυκτωριών εμφανίζει αρκετό ενδιαφέρον αλλά και δυσκολία, τοσό γιατί πολλοί από αυτούς τους αρχαίους πύργους έχουν καταστραφεί εντελώς, όσο γιατί όσοι διασώζονται δεν μας είναι εύκολο να τεκμηριώσουμε την χρήση τους. Τα πράγματα μπερδεύονται ακόμη περισσότερο όταν αναφέρονται και σοβαρές απόψεις για πυραμίδες ή μικρά φρούρια.

Έτσι δεν είναι λίγοι οι ερευνητές ( Curtius, Donalson, Μanatt) που θεωρούν πως τα ερείπια στο χωριό Ελληνικό, έξω από Κεφαλάρι τουΑργους, δεν είναι πυραμίδα αλλά μία φρυκτωρία .

Όσον αφορά τα πολλά μικρά αρχαία κτίσματα στην περιοχή της Αργολίδας, οι ερευνητές τα θεωρούν περισσότερο ως μικρά οχυρά στρατηγικών θέσεων, τα μικρά πολυάνδρια όπως τα αποκαλεί και ο Παυσανίας, και όχι ως φρυκτωρίες.

ΑΓΛΑΟΝΙΚΗ

Η Αγλαονίκη, αναφερόμενη από τον Πλούταρχο ως Αγανίκη (5ος αι. π.Χ.), ήταν μια αρχαία Ελληνίδα αστρονόμος (η πρώτη χρονολογικά γυναίκα αστρονόμος της αρχαίας Ελλάδας) από τη Θεσσαλία. Αναφέρεται πιο συγκεκριμένα ως Αγλαονίκη η Ηγήτορος επειδή ήταν κόρη του ηγέτη των Θεσσαλών.Ήταν διάσημη για την ικανότητά της να προβλέπει τις εκλείψεις του ηλίου με ακρίβεια ώρας, κάτι παρόμοιο δηλαδή με τον περίπου σύγχρονό της Θαλή.

  • Ο κρατήρας Αγλαονίκη στο νότιο ημισφαίριο του πλανήτη Αφροδίτη, που έχει διάμετρο 64χμ., ονομάσθηκε έτσι προς τιμή της αρχαίας αυτής αστρονόμου.

Η ΠΙΟ ΑΡΧΑΙΑ ΣΠΑΖΟΚΕΦΑΛΙΑ !!!!!

Η πρώτη πηγή αριθμητικών προβληµάτων είναι ο πάπυρος Rhind1
. Πρόκειται για ένα αντίγραφο του 1650 π.Χ. ενώ το αυθεντικό χαµένο χειρόγραφο ϕαίνεται να είχε γραφτεί γύρω στο 2000-1800 π.Χ. Ο πάπυρος πήρε το όνοµά του από τον Alexander Henry Rhind (1833-1863) που τον αγόρασε το 1858 στο Λούξορ της Αιγύπτου και στη συνέχεια τον κληροδότησε στο Βρετανικό Μουσείο, όπου και φυλάσσεται µέχρι  σήµερα. Είναι γραµµένος µε στοιχεία µικτά της ιερογλυφικής και της ιερατικής γραφής και πρώτος τον αποκρυπτογράφησε οA: Eisenlohr το 1868.
Ο πάπυρος Rhind περιλαµβάνει 80 περίπου αριθµητικά και γεωµετρικά προϐλήµατα, τα περισσότερα από τα οποία έχουν να κάνουν µε την καθηµερινότητα. Τα γεωµετρικά  προβλήµατα  αφορούν τον υπολογισµό του εµβαδού ενός χωραφιού ή τον όγκο µιας αποθήκης σιτηρών. Ενώ τα αριθµητικά προβλήµατα αφορούντον υπολογισµό µισθών, µοίρασµα ψωµιού κλπ., τα οποία ανάγονται σε εξισώσειςπρώτου ϐαθµού ή λύνονται µε απλή µέθοδο των τριών.        *Ωστόσο συναντάµε και προβλήµατα τα οποία δεν ϕαίνεται να είχαν καµία πρακτική σηµασία, αλλά είχαν σαν στόχο τη ψυχαγωγία. ΄Ενα από τα σηµαντικά, το οποίο συναντάµε αργότερα και στην Ευρώπη, είναι το παρακάτω, γνωστό σήµερα ως το πρόβληµα του St: Ives

. Στον πάπυρο Rhind δίνεται ως εξής:

΄Εχουµε 7 σπίτια. Σε κάθε σπίτι ζουν 7 γάτες. Κάθε γάτα τρώει 7 ποντίκια.Κάθε ποντίκι θα έτρωγε 7 σπόρους από σιτάρι, όπου κάθε σπόρος θα παρήγαγε 7 εκάτ * δηµητριακών. Ποιο είναι το άθροισµα όλων αυτών ;

*Μονάδα µέτρησης της αρχαίας Αιγύπτου, που το χρησιμοποιούσαν για τη µέτρηση δηµητριακών,ψωµιού και µπύρα   

Απάντηση:19607

ΤΡΑΜ ΠΑΤΡΑΣ

 

Η Πάτρα απέκτησε Τραμ στις 6 Ιουνίου του 1902, επί δημαρχίας Δημητρίου Βότση και επί νομαρχίας Χρήστου Παλαμά, αδερφού του Κωστή Παλαμά.

Το Τραμ της Πάτρας ήταν πρωτοποριακό, διότι  ήταν το πρώτο ηλεκτροκίνητο τραμ στην Ελλάδα με την Αθήνα να αποκτά λίγα χρόνια αργότερα την δική της  ηλεκτροκίνητη γραμμή. Η Πάτρα είναι και η πρώτη ελληνική πόλη που ηλεκτροφωτίστηκε.
Το ιστορικό
Η πρώτη σκέψη ν’ αποκτήσει η Πάτρα ηλεκτροκίνητο τραμ έγινε το 1893 από τον τότε δήμαρχο Αριστομέ­νη Κοντογούρη, ο οποίος ανέθεσε στον Γάλλο μηχα­νικό Κοσέ να καταρτίσει σχετική μελέτη. Ο Δήμος έ­δωσε σε αυτή ευρεία δημοσιότητα, αλλά δεν εκδηλώ­θηκε ενδιαφέρον ούτε από τεχνικές εταιρείες, ούτε από επενδυτές. Αργότερα, όταν ο Δήμος διαπραγμα­τευόταν με την ελληνική «Ηλεκτρική Εταιρεία» την ίδρυση εργοστασίου αεριόφωτος (γκάζι), ο δήμαρχος Θάνος Κανακάρης έθεσε ως προϋπόθεση οποιασδήπο­τε συμφωνίας ν’ αναλάβει η Εταιρεία και την αστική συγκοινωνία με ηλεκτροκίνητα τραμ. Ως εγγύηση για την εκπλήρωση της υποχρέωσης αυτής ο Κανακάρης ανάγκασε την Εταιρεία να καταθέσει 50.000 δρχ. Η υπόθεση δεν προχωρούσε, ώσπου τελικά το 1900, με αντάλλαγμα την τροποποίηση της αρχικής συμφω­νίας για το γκάζι, ο δήμαρχος Βότσης έπεισε την Εταιρεία του Αεριόφωτος να προχωρήσει στην εισα­γωγή του νέου συγκοινωνιακού μέσου.

 

 

 

 

 

 

 

 

ΤΡΑΜ ΣΑΜΟΥ

 

ΙΣΤΟΡΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ

Στα χρόνια της Ηγεμονίας Σάμου (1834-1912), τα «Καρλοβάσια» σταδιακά μετατρέπονται από αγροτική σε αστική βιομηχανική, καθώς αναπτύσσονται το εμπόριο, η ναυτιλία και η βιομηχανία, κυρίως η βυρσοδεψία, τα καπνεργοστάσια, τα οινοποιεία και αυτά με τη σειρά τους επιδρούν στην εξέλιξη των υποδομών της πόλης (δρόμοι, εκπαιδευτικά ιδρύματα, λιμάνι, αποχετευτικό σύστημα κ.λπ.). Η πόλη φτάνει στις 6.500 κατοίκους και σταδιακά γίνεται ένα από τα σημαντικότερα βυρσοδεψικά κέντρα της ανατολικής Μεσογείου.
 
Η μεταφορά των εμπορευμάτων και ανθρώπων καλύπτονταν από τα δυσκίνητα κάρα. Ένα τραμ θα μετέφερε με μεγαλύτερη ασφάλεια, ταχύτητα και μικρότερο κόστος τα εμπορεύματα, θα διευκόλυνε την επικοινωνία μεταξύ των τριών οικισμών που συναποτελούσαν τον Δήμο Καρλοβασίων και θα προσέδιδε αίγλη σε ένα εμπορικό κέντρο που φιλοδοξούσε να αυξήσει την εμβέλειά του και εκτός του ελλαδικού χώρου.

Οι εργασίες κατασκευής της γραμμής του τραμ άρχισαν στα τέλη Ιουνίου του 1905 και τελείωσαν σε χρόνο ρεκόρ, αφού τα εγκαίνια της λειτουργίας του έγιναν την 25η Σεπτεμβρίου 1905 σε μια μεγαλόπρεπη τελετή στο Νέο Καρλόβασι. Η βασική γραμμή είχε μήκος 3.300 μέτρα, ενώ υπήρχαν και δύο διακλαδώσεις, για εμπορικές μεταφορές, μήκους 750 και 250 μέτρων.

Για τις μεταφορές χρησιμοποιήθηκαν πέντε επιβατικά βαγόνια (2 χειμερινά, 3 καλοκαιρινά) κατασκευασμένα στη Σμύρνη και τουλάχιστον ένα βαγόνι-πλατφόρμα για τα εμπορεύματα. Για την έλξη των επιβατικών τραμ χρησιμοποιούσαν δύο άλογα. Το βαγόνι-πλατφόρμα έσυρε πάντοτε ένα άλογο. Ο συνολικός αριθμός των αλόγων που χρησιμοποιούσαν ήταν γύρω στα 10 με 15.

Η εμφάνιση λεωφορείων και φορτηγών και η αδυναμία συντήρησης του τροχαίου υλικού και των γραμμών, οδήγησαν στο τέλος της λειτουργίας του στα τέλη Οκτωβρίου του 1939.
ΠΗΓΗ:
Τροχιόδρομος Καρλοβασίων Σάμου, 1905-1939, N. Κόγια, Δήμος Καρλοβασίων 2000
ΣAKHΣ KOYPOYZIΔHΣ Διευθυντής της Ευωνύμου Οικολογικής Βιβλιοθήκης

 

 

 

 

 

 

ΤΡΑΜ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ

ΙΣΤΟΡΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ

Η ιστορία του Τραμ της Θεσσαλονίκηςthumbs lefkos pyrgos 15 Η ιστορία του Λευκού Πύργου   Φωτογραφίες | Βίντεο

Την πρωτοβουλία για την κατασκευή και λειτουργία του ιππήλατου τραμ είχε ένας δραστήριος ντονμές κτηματίας, ο Αχμέτ Χαμντί Μπέης (Ahmet Hamdi Bey), που στη συνέχεια εκλέχθηκε και Δήμαρχος. Η κύρια γραμμή ήταν 5,5 χλμ. και άλλες δύο διακλαδώσεις γύρω στα 4,5 χιλιομέτρων. Το τραμ αρχίζει να λειτουργεί στις 8 Μαΐου 1893 ενώ τα επίσημα εγκαίνια γίνονται στις 28 Μαΐου 1893.

Το 1895 η γραμμή θα φτάσει μέχρι το Ντεπώ, όπου και θα μεταφερθούν οι εγκαταστάσεις, η αποθήκη των οχημάτων, οι στάβλοι και τα γραφεία της εταιρείας. Ο σχεδιασμός τους αποδίδεται στον αρχιτέκτονα Πιέτρο Αρριγκόνι

Στις 14 Απριλίου 1908 ξεκινούν να λειτουργούν τα ηλεκτροκίνητα τραμ. Πρόκειται για τραμ αμερικανικής και βελγικής κατασκευής για 35 επιβάτες περίπου: 30 οχήματα Westinghouse και 25 οχήματα της Ateliers Métallurgiques με δύο κινητήρες της ACEC το καθένα.

Στις 16 Απριλίου 1912, η οθωμανική κυβέρνηση υποχρεώνει την Εταιρεία Ηλεκτροφωτισμού να ενοποιηθεί με την Εταιρεία Τροχιοδρόμων, για να δημιουργηθεί η Εταιρίας Τροχιοδρόμων Ηλεκτροφωτισμού Θεσσαλονίκης (ΕΤΗΘ). Τα κεφάλαια της Εταιρείας είναι βελγικά και έδρα της οι Βρυξέλλες

Το 1912 ένα δίκτυο 13,50 χιλιομέτρων έχει απλωθεί στη Θεσσαλονίκη, με 64 βαγόνια και 600 υπαλλήλους να εργάζονται καθημερινά, ενώ έχουν προστεθεί και άλλες στάσεις, όπως Σιντριβάνι, Εγνατία, Βαρδάρης, παραλία, πλατεία Ελευθερίας. Ώσπου η ταραχή και το βουητό ξεκινά να σκεπάζει την πόλη, η περίοδος ηρεμίας τερματίζεται με τον Α’ Παγκόσμιο Πόλεμο να ξεσπά μακριά, αφήνοντας όμως τα σημάδια του παντού.

Η απόβαση των Αγγλογάλλων τον Οκτώβρη του 1915 αλλάζει το τοπίο του λιμανιού και της πόλης, οι γραμμές του τραμ στην παραλία ξηλώνονται και γρήγορα αντικαθίστανται από γραμμές τρένου, προκειμένου να εξυπηρετηθούν οι ανάγκες των Συμμάχων. Η σιδηροδρομική γραμμή διατρέχει όλο το μήκος του λιμανιού, από το Μπεχτσινάρ το οποίο μετατρέπεται σε πάρκο αποθηκών των Ενωμένων Δυνάμεων έως τον συνοικισμό Χαριλάου. Τα επόμενα χρόνια θα φέρουν ριζικές αλλαγές στο τροχιοδρομικό δίκτυο της πόλης, το οποίο εξαπλώνεται με συνολικό μήκος 25 χιλιομέτρων, διαθέτοντας 102 οχήματα.

Νεκρική πομπή μετά της δολοφονία του βασιλιά Γεωργίου. Διακρίνονται οι                                                                                           σιδηροτροχιές του τραμ στην παραλιακή λεωφόρο Νίκης

Το 1924 η Εταιρεία αναλαμβάνει την εκμετάλλευση της νέας γραμμής Ντεπώ – 25ης Μαρτίου – Χαριλάου. Υποχρεώνεται, ακόμη, να κατασκευάσει μια νέα γραμμή 2,5 χιλιομέτρων από το Σιντριβάνι στο Ιπποκράτειο νοσοκομείο, που λειτουργεί από το 1927. Την ίδια χρονιά καταργείται η γραμμή της παραλίας και το τραμ μεταφέρεται μέσω Διαγωνίου στην Τσιμισκή και μέχρι τη Βενιζέλου.

Εν τέλει, στις 27 Σεπτεμβρίου 1940, ο Ιωάννης Μεταξάς αναγκάζεται να εξαγοράσει την Εταιρεία. Στο κράτος παραδίδονται 102 οχήματα τραμ (τα 51 ρυμουλκά) και η Κρατική Εκμετάλλευση Τροχιοδρομικών Θεσσαλονίκης (ΚΕΤΘ) είναι γεγονός, ενώ ο τομέας φωτισμού περιέρχεται στη Δημόσια Επιχείρηση Ηλεκτρισμού (ΔΕΗ).

Στις 27 Ιουλίου του 1957, το τραμ που διασχίζει την Εγνατία εκτελεί το δρομολόγιό του αγκομαχώντας. Ήταν η τελευταία φορά που ακούστηκε ο χαρακτηριστικός μεταλλικός ήχος στις γειτονιές αυτής πόλης.

tram

ΤΟ ΤΡΑΜ ΣΤΗΝ ΠΑΡΑΛΙΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ

 

 

ΤΡΑΜ ΚΑΙ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΙ-Αθήνα

ΤΡΑΜ ΑΘΗΝΑΣ

Ιστορικά Στοιχεία

Τα πρώτα τραμ έκαναν την εμφάνισή τους στους δρόμους της Αθήνας το 1882. Ήταν ελαφρά οχήματα, κλειστά το Χειμώνα με 16 θέσεις και ανοιχτά το καλοκαίρι με 20 θέσεις, τα οποία έλκονταν από τρία άλογα. Τα 800, συνολικώς, άλογα ήταν μικρασιάτικα, μικρόσωμα και νευρώδη, αλλά κατάλληλα για τις επικλινείς οδούς της Αθήνας και τις συνεχείς στάσεις.

Αυτές οι πρώτες γραμμές συνέδεσαν το κέντρο της Αθήνας με τα τότε προάστια, δηλαδή τα Πατήσια, τους Αμπελοκήπους και την Κολοκυνθού, καθώς και την Πλατεία Ομονοίας με το Σύνταγμα, το Γκάζι και το Κεραμεικό Δίπυλο, ενώ αργότερα, το 1902, εξυπηρέτησαν τις οδούς Ιπποκράτους, Μητροπόλεως και Αχαρνών.

Το ατμήλατο τραμ του Φαλήρου ξεκίνησε να λειτουργεί το 1887. Με αφετηρία μπροστά στην Ακαδημία Αθηνών, διέσχιζε τις λεωφόρους Πανεπιστημίου, Αμαλίας και Θησέως, έφτανε στις Τζιτζιφιές, κι από εκεί, μέσω της παραλιακής λεωφόρου, κατέληγε στο Φάληρο, όπου υπήρχαν τότε παραθαλάσσια κέντρα αναψυχής και θαλάσσια λουτρά.

Στις 30 Οκτωβρίου του 1908 κυκλοφόρησαν τα πρώτα ηλεκτρικά τραμ, τα οποία επρόκειτο να αντικαταστήσουν σταδιακώς τα ιππήλατα. Τα επόμενα δύο χρόνια, το δίκτυο του τραμ απέκτησε 257 οχήματα -150 κινητήρια και 107 ρυμουλκούμενα- μαζί με τα παλιά, που επαναχρησιμοποιήθηκαν ως ρυμουλκούμενα.

Τα βαγόνια ήταν βελγικής κατασκευής, κλειστά, με ηλεκτροφωτισμό και πρωτοποριακώς τοποθετημένα αναπαυτικά καθίσματα, με πρόβλεψη για 16 θέσεις καθήμενων και 14 ορθίων, με δύο κινητήρες ιδανικούς για τις κλίσεις των αθηναϊκών γραμμών και με μπεζ χρωματισμό. Τόση ήταν η εντύπωση που προξένησαν τα νέα τραμ στους Αθηναίους, ώστε πολλοί ταξίδευαν ως το τέρμα και επέστρεφαν, χωρίς άλλο σκοπό, μόνο και μόνο για να απολαύσουν την άνεση της διαδρομής, η οποία άλλωστε δεν κόστιζε παρά μια δεκάρα.

Το 1939 εκποιείται μεγάλος αριθμός ρυμουλκούμενων οχημάτων βελγικής κατασκευής, ενώ όλα τα εν χρήσει τροχιοδρομικά οχήματα ανακαινίζονται και το χρώμα τους γίνεται βαθύ πράσινο, εξ ου και η ονομασία «πράσινα». Την επόμενη χρονιά παραλαμβάνονται τα 60 μεγάλα, σύγχρονα τροχιοδρομικά οχήματα που προέβλεπε η συμπληρωματική σύμβαση που είχε συνάψει το Ελληνικό Δημόσιο το 1937. Τα νέα οχήματα, γνωστά ως «κίτρινα», λόγω του χρώματός τους, είχαν κατασκευασθεί από την ιταλική κοινοπραξία ΟΜ/CGE/Breda του Μιλάνου και ξεχώριζαν για τον αεροδυναμικό σχεδιασμό τους, που είχε ως πρότυπο τα τραμ του Μιλάνου.

Στις 28 Οκτωβρίου 1940, οι τροχιόδρομοι της Αθήνας συμμετέχουν στην επιστράτευση. Είναι κλασικές πλέον οι εικόνες των υπερφορτωμένων τραμ με τους ενθουσιώδεις επίστρατους που έσπευδαν να παρουσιαστούν και να φύγουν για το μέτωπο.

Μετά την Κατοχή αρχίζει η φθίνουσα πορεία των τραμ της Αθήνας, με την κατάργηση ορισμένων γραμμών. Η πραγματική, όμως, κατάργηση συμπίπτει με το θεαματικό ξήλωμα των σιδηροτροχιών στον κόμβο των Χαυτείων, από συνεργεία του Υπουργείου Δημοσίων Έργων, τις πρώτες πρωινές ώρες της 16ης Νοεμβρίου 1953, και τον επακόλουθο παροπλισμό των γραμμών Πατησίων – Αμπελοκήπων και Κυψέλης – Παγκρατίου.

Το τελευταίο κουδούνισμα από καμπανάκι αθηναϊκού τραμ ακούστηκε έξω από το αμαξοστάσιο της Αγίας Τριάδας Κεραμεικού, τα μεσάνυχτα της 15ης προς 16η Οκτωβρίου του 1960. Τα τραμ, πράσινα ή κίτρινα, που στα 52 χρόνια της ζωής τους διακίνησαν κάπου 3 δισεκατομμύρια άτομα, δεν επρόκειτο να ξαναδούν τους δρόμους της Αθήνας.

Παρέμενε, ωστόσο, η γραμμή του τραμ του Περάματος. Στις 4 Απριλίου 1977, Μεγάλη Δευτέρα απόγευμα, το τραμ του Περάματος, προερχόμενο από το Πέραμα και κατευθυνόμενο στον Πειραιά, στολισμένο με λουλούδια και πανό, κάνει το τελευταίο του δρομολόγιο. Φτάνει στην πλατεία Λουδοβίκου του Πειραιά, έξω από το σταθμό του Ηλεκτρικού. Οι επιβάτες κατεβαίνουν. Ο οδηγός Γιάννης Κωστόπουλος χτυπάει για τελευταία φορά το καμπανάκι και οδηγεί το όχημα 77 στο αμαξοστάσιο της οδού Κόνωνος. Εκείνη τη στιγμή γράφτηκε ο επίλογος της πρώτης περιόδου του ελληνικού τραμ.

44 χρόνια μετά, το τραμ επέστρεψε στους δρόμους της πρωτεύουσας, σύγχρονο και τεχνολογικά προηγμένο. Ξεκίνησε τη λειτουργία του στις 19 Ιουλίου 2004, σχεδόν ταυτόχρονα με τους Ολυμπιακούς Αγώνες της Αθήνας.

ΑΡΓΟΝΑΥΤΕΣ

 

Η Αθηνά βοηθάει το κτίσιμο του πλοίου Αργώ

Οι Αργοναύτες – Οι σύντροφοι του Ιάσονα
Ιάσων, ο αρχηγός της εκστρατείας
Ηρακλής
Άργος
 των Θεσπιών, κατασκευαστής της Αργώ,

γιος του Φρίξου
Τίφυς ο τιμονιέρης, από Σίφαι της Βοιωτίας
Κάστωρ ο Σπαρτιάτης παλαιστής και ο
Πολυδεύκης ο πυγμάχος αδελφός του ( οι Διόσκουροι)
Ίδας, γιος του Αφαρέως της Μεσσήνης και ο
Λυγκέας, ο παρατηρητής, αδελφός του
Αταλάντη της Καλυδώνος, η παρθένος κυνηγός
Μελέαγρος της Καλυδώνος
Άκαστος, γιος του βασιλιά Πελία
Άκτωρ, γιος του Δίων της Φωκίδος
Άδμητος, πρίγκιπας των Φερών
Αμφιάραος, ο μάντης από το Άργος
Ανκαίος ο Μέγας της Τεγέας, γιος του Ποσειδώνος
Ανκαίος
 ο Μικρός, Λέλεγες της Σάμου

Ασκάλαφος του Ορχομενού, γιος του Άρη
Αστερίων, γιος του Κομήτη
Αυγείας, γιος του βασιλιά Φορβάς της Ηλείας
Μπούτης των Αθηνών, ο μελισσοκόμος
Καινέας των Λαπήθων
Καλαίς, ο φτερωτός γιος του Βορέα και ο
Ζήτης, ο αδελφός του
Κάνθυς της Εύβοιας
Κήφις, γιος του Αλίου της Αρκαδίας
Κορωνός των Λαπήθων, Γυρτών της Θεσσαλίας
Εχίων, γιος του Ερμή
Εργίνος
 της Μίλητου
Εύφημος του Ταίναρου, ο κολυμβητής
Ευρύαλος γιος του Μεκίστου, ένας από τους Επίγονους
Ευρυδάμας των Δολόπων, από την λίμνη Ξενία
Ύλας των Δρυόπων, Υποκόμος του Ηρακλή
Ίδμων του Άργους, γιος του Απόλλωνα
Ιφικλής, γιος του Θεστίωνος της Αιτωλίας
Ιφιτός, αδελφός του βασιλιά Ευρυσθέα των Μυκηνών
Λαέρτης, γιος του Ακρίσιου από το Άργος
Μελαμπός της Πύλου, γιος του Ποσειδώνος
Μόμψος των Λαπήθων
Ναύπλιος του Άργους, γιος του Ποσειδώνος
Τελαμώνας της Λοκρίδας, πατέρας του Αίαντος
Ορφέας, ο ποιητής από την Θράκη
Παλαίμων, γιος του Ήφαιστου, Αιτωλός
Πυλαίας ο Μυρμιδών
Πηνέλεος, γιος του Ιππάλκιμου της Βοιωτίας
Περικλυμένος της Πύλου, γιος του Ποσειδώνος
Φαληρεύς, ο Αθηναίος τοξότης
Φανός ο Κρητικός, γιος του Διόνυσου και ο
Στάφυλος, ο αδελφός του
Ποίας, γιος του Θαυμακούς της Μαγνησίας
Πολύφημος, γιος του Έλατου της Αρκαδίας

ΔΙΕΘΝΕΣ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ ΚΑΝΣΑΪ

Διεθνές Αεροδρόμιο Κανσάι


Tο Διεθνές Αεροδρόμιο Κανσάι, στον κόλπο της Οσάκα, στην Ιαπωνία, είναι το πρώτο αεροδρόμιο ανοιχτής θάλασσας στον κόσμο και ολοκληρώθηκε το 1994. Το θεαματικό αυτό αεροδρόμιο διαθέτει ένα φουτουριστικό αεροσταθμό από χάλυβα και γυαλί και χτίστηκε επάνω σ’ ένα τεχνητό νησί. Ο αεροσταθμός έχει μήκος 1,7 χιλιομέτρων και πρόκειται για τα μακρύτερα κτίρια στον κόσμο. Για την κατασκευή του τεχνητού νησιού και του αεροδρομίου οι μηχανικοί χρησιμοποίησαν τα πιο σύγχρονα μέσα της τεχνολογίας.
Γιατί να κατασκευαστεί ένα αεροδρόμιο στη Θάλασσα; Ένας λόγος είναι η δυσκολία ανεύρεσης του απαιτούμενου χώρου για μεγάλα αεροδρόμια κοντά στις πόλεις. Κι ένας άλλος ο περιορισμός της ηχομόλυνσης. Το νέο αεροδρόμιο Κανσάι βρίσκεται 5 χιλιόμετρα στ’ ανοιχτά της ακτής του Χονσού, του μεγαλύτερου απ’ τα νησιά της Ιαπωνίας. Τα αεροπλάνα προσγειώνονται κι απογειώνονται πάνω απ’ τη Θάλασσα, κι έτσι το αεροδρόμιο λειτουργεί 24 ώρες το 24ωρο.
Όταν συζητήθηκε η ιδέα για την κατασκευή του τεχνητού νησιού, οι μηχανικοί ανέλαβαν να το σχεδιάσουν. Αποφάσισαν να του δώσουν 4 χιλιόμετρα μήκος και 1,25 πλάτος. Στην αρχή σκέφτηκαν να το κάνουν πλωτό, αλλά Θα κόστιζε περισσότερο και θα παρουσίαζε προβλήματα ευστάθειας. Τελικά χρειάστηκαν πέντε χρόνια για την κατασκευή του νησιού.
Πρώτα πρώτα σώριασαν άμμο και χώμα επάνω στο Θαλάσσιο πυθμένα, σε βάθος 20 μέτρων, στον κόλπο της Οσάκα. Έπειτα έριξαν από πάνω σπασμένους βράχους, που τους μετέφεραν με τεράστιες μαούνες. Το βάρος των βράχων εκτόπισε σταδιακά το νερό από τον πυθμένα και
δημιούργησε ένα γερό θεμελίωμα.
Χρησιμοποιήθηκαν υπολογιστές και τεχνητοί δορυφόροι για την εκφόρτωση των βράχων στα σωστά σημεία. Τελικά ένα τεράστιο χαλύβδινο πλαίσιο βυθίστηκε επάνω από τους βράχους για να στηρίξει το τετράπλευρο νησί.
Προκηρύχτηκε διαγωνισμός για την ανεύρεση του κατάλληλου αρχιτέκτονα. Νικητής αναδείχθηκε ο Ρένζο Πιάνο, ένας από τους αρχιτέκτονες του περίφημου Κέντρου Πομπιντού στο Παρίσι. Οι εργασίες κατασκευής του αεροδρομίου ξεκίνησαν πριν από την ολοκλήρωση του τεχνητού νησιού.
Η εταιρία του Πιάνο αποφάσισε να οικοδομήσει έναν αεροσταθμό, μήκους 1700 μέτρων, όπου οι επιβάτες θα μπορούσαν να μετακινούνται εύκολα από τη μια άκρη στην άλλη, από την είσοδο έως τα αεροπλάνα. Το κεντρικό τμήμα είναι ένα τετραώροφο κτίριο με μια τεράστια, κυρτή στέγη, σχεδιασμένη να θυμίζει φτερό αεροπλάνου. Οι υπολογιστές καταγράφουν διαρκώς τις 900 κολόνες του κτιρίου, έτσι ώστε να μεταβάλλεται το ύψος τους κάθε φορά που χρειάζεται. Αυτό έχει μεγάλη σημασία, διότι το νησί συνεχίζει να “κάθεται” και θα εξακολουθήσει για μερικά χρόνια να βυθίζεται λίγο.
Μια διώροφη γέφυρα συνδέει τη στεριά με το νησί. Ο κάτω όροφος εξυπηρετεί τα τρένα και ο επάνω τα αυτοκίνητα. Το Κανσάι διαθέτει μόνο έναν αεροδιάδρομο αλλά μπορεί να εξυπηρετήσει 160.000 πτήσεις και 25 εκατομμύρια επιβάτες το χρόνο. Αργότερα μπορούν να γίνουν επεκτάσεις με την κατασκευή νέων τεχνητών νησιών.

ΑΡΧΑΙΑ ΔΙΟΛΚΟΣ

 

Είναι εύκολο να γίνει αντιληπτή η σκοπιμότητα και η σπουδαιότητα αυτής της κατασκευής για το εμπόριο των αρχαίων Ελλήνων, αφού απάλλασσε τα πλοία από τον πολυήμερο τότε περίπλου της Πελοποννήσου και από τους αντίστοιχους κινδύνους, κυρίως από το πέρασμα των πολυτάραχων ακρωτηρίων Μαλέα και Ταινάρου.

Η Δίολκος πρέπει να κατασκευάσθηκε είτε στα τέλη του 7ου αιώνα π.Χ., είτε, το πιθανότερο, στις αρχές του 6ου αιώνα π.Χ., όταν τύραννος στην Κόρινθο ήταν ο Περίανδρος

Από την άποψη της τεχνικής κατασκευής της, η Δίολκος είχε τη μορφή δρόμου στρωμένου με κυβόλιθους κομμένους από πωρόλιθο. Το πλάτος της κυμαινόταν από 3,5 μέχρι 5 μέτρα. Στο μέσο του υπάρχουν δύο παράλληλες αυλακώσεις, οι οποίες είναι βέβαιο πως δεν οφείλονται στη φθορά από την τριβή που προκαλούσε η μεταφορά των πλοίων, αλλά αποτελούν μέρος της κατασκευής. Σκοπός τους ήταν η προφύλαξη από εκτροπές σε σημεία ιδιαίτερης επικινδυνότητας, όπως οι στροφές. Τον ίδιο σκοπό εξυπηρετούσαν και ταθεμέλια, τα οποία προστέθηκαν στο πιο επικίνδυνο σημείο του έργου, που ανακαλύφθηκε στον χώρο της Σχολής Μηχανικού και αντιστοιχεί σε κλειστή στροφή.

Φαίνεται ότι τα πλοία σύρονταν επάνω σε πλατφόρμες από δούλους, γιατί ίχνη από οπλές ζώων ή κάποιο μηχάνημα δεν είναι ορατά. Η χρονολόγηση της Διόλκου στα χρόνια του Περιάνδρου στηρίζεται κυρίως στην ανεύρεση μερικών θραυσμάτων αγγείων κάτω από τους κυβόλιθους σε ορισμένα σημεία της, καθώς και σε γράμματα χαραγμένα πάνω στις πλάκες του δρόμου, τα οποία θα είχαν μάλλον καθοδηγητικό σκοπό.

Το πότε ακριβώς έπαυσε να χρησιμοποιείται η Δίολκος είναι άγνωστο. Γεγονός πάντως θεωρείται ότι τη χρησιμοποιούσαν επί αρκετούς αιώνες. Πιθανότατα οι εργασίες που άρχισαν μετά από διαταγή του Ρωμαίου αυτοκράτορα Νέρωνα για να ανοιχθεί διώρυγα στον Ισθμό, και που προχώρησαν σε μήκος 2 περίπου χιλιομέτρων από την παραλία του Κορινθιακού, κατέστρεψαν το σημείο της Διόλκου όπου αυτή έστρεφε προς τα βορειοανατολικά, οπότε αχρηστεύθηκε και ολόκληρο το πανάρχαιο έργο. Το γεγονός ότι ο Παυσανίας αναφέρει μόνο τμήμα του ως αξιοθέατο συνηγορεί υπέρ της απόψεως αυτής.

Στους βυζαντινούς χρόνους, και συγκεκριμένα το 883, αναφέρεται ότι ο δρουγγάριος Νικήτας Ωορύφας Β΄ πέρασε τα πλοία του μέσα σε μία νύχτα από τις Κεγχρεές στον Κορινθιακό κατά τη διάρκεια εκστρατείας κατά των Σαρακηνών της Κρήτης. Δεν είναι μεν πιθανό ότι η Δίολκος ήταν σε χρήση μέχρι τότε, αλλά θα πρέπει μάλλον να χρησιμοποιήθηκε στη συγκεκριμένη και κρίσιμη εκείνη περίσταση.

Αρχείο:Diolkos, Western End. Pic 04.jpg

ΚΙΝΗΤΑ ΤΗΛΕΦΩΝΑ

Σαράντα χρόνια με κινητά τηλέφωνα
Στις 3 Απριλίου 1973 γινόταν η πρώτη κλήση με κινητό τηλέφωνο.

Ο Μάρτιν Κούπερ, μηχανικός της Motorola, κάλεσε έναν συνάδελφό του σε ανταγωνιστική εταιρεία και του ανακοίνωσε ότι μιλάει από ένα πραγματικό κινητό τηλέφωνο. Από εκείνο το σημείο και έπειτα, το κινητό τηλέφωνο έγινε, μαζί με τον υπολογιστή το σύμβολο αλλά και το μέσο της πληροφορικής επανάστασης. Σε έρευνα του 2012 από την Διεθνή Ένωση Τηλεπικοινωνιών καταγράφηκε ότι υπήρχαν 6 δισεκατομμύρια συνδρομές κινητής τηλεφωνίας παγκοσμίως. Σε εκείνο το χρονικό σημείο, ο πληθυσμός του πλανήτη ήταν κοντά στα 7 δισεκατομμύρια.

Σύμφωνα με τον Μάικ Σορτ, αντιπρόεδρο της Telefonica Europe, «μέσα σε 40 χρόνια περάσαμε από το κινητό ως εργαλείο του επιχειρηματία, στην απόλυτη εμπορευματοποίησή του και την ολική διασύνδεσή του με το Διαδίκτυο. Πιστεύω ότι στο μέλλον θα υπάρξουν μία ακόμη μεγαλύτερη γκάμα συσκευών, αρκετές από τις οποίες θα φοριούνται. Ήδη, έχουμε περάσει στα γυαλιά. Έρχονται τα έξυπνα ρολόγια ενώ υπάρχουν αρκετές εφαρμογές στην ιατρική».

Ο Μάρτιν Κούπερ είναι πλέον 85 ετών και σε συνέντευξη που είχε δώσει στο BBC, είχε αναφέρει: «Οραματιζόμασταν ότι μία ημέρα το τηλέφωνο θα ήταν τόσο μικρό που θα μπορούσες να το κρεμάς στο αυτί σου ή να εισέρχεται κάτω από το δέρμα». Όπως ανέφερε, η σύλληψη του κινητού τηλεφώνου έγινε στα τέλη της δεκαετίας του ’60, όταν η AT&T δημιούργησε το τηλέφωνο αυτοκινήτου. «Ήθελα να δημιουργήσω κάτι, το οποίο να μην έχει ως σημείο αναφοράς ένα μέρος, ένα σπίτι, αλλά ένα πρόσωπο. Με ευχαριστεί πολύ να έχω έναν μικρό αντίκτυπο στις ζωές των ανθρώπων, καθώς τα κινητά κάνουν πραγματικά καλύτερη τη ζωή του ανθρώπου.

Πηγή: BBC

ΑΡΧΑΙΟ ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΘΕΑΤΡΟ

Τα κύρια μέρη του αρχαίου ελληνικού θεάτρου ήταν η σκηνή, η ορχήστρα και το κοίλον, με τα ακόλουθα επιμέρους μέρη:

Η σκηνή: ορθογώνιο, μακρόστενο κτήριο, που προστέθηκε κατά τον 5ο αι. π.Χ. στην περιφέρεια της ορχήστρας απέναντι από το κοίλον. Στην αρχή ήταν ισόγεια και χρησιμοποιούταν μόνο ως αποδυτήρια, όπως τα σημερινά παρασκήνια και τα καμαρίνια.
Το προσκήνιο: μια στοά με κίονες μπροστά από τη σκηνή. Ανάμεσα στα διαστήματα των κιόνων βρίσκονταν θυρώματα και ζωγραφικοί πίνακες (τα σκηνικά). Τα θυρώματα του προσκηνίου απέδιδαν τρεις πύλες, από τις οποίες έβγαιναν οι υποκριτές. Το προσκήνιο ήταν αρχικά πτυσσόμενο, πιθανώς ξύλινο.
Τα παρασκήνια: τα δύο άκρα της σκηνής που προεξέχουν δίνοντάς της σχήμα Π στην κάτοψη.
Οι πάροδοι: οι διάδρομοι δεξιά και αριστερά από τη σκηνή που οδηγούν στην ορχήστρα. Συνήθως σκεπάζονταν με αψίδες.

Η ορχήστρα: Η ημικυκλική (ή κυκλική, π.χ. Επίδαυρος) πλατεία στο κέντρο του θεάτρου. Συνήθως πλακόστρωτη. Εκεί δρούσε ο χορός.
Η θυμέλη: ο βωμός του Διονύσου στο κέντρο της ορχήστρας.
Ο εύριπος: αγωγός απορροής των υδάτων στην περιφέρεια της ορχήστρας από το μέρος του κοίλου.

Το κοίλον: όλος ο αμφιθεατρικός χώρος (με τα εδώλια, τις σκάλες και τα διαζώματα) γύρω από την ορχήστρα όπου κάθονταν οι θεατές.
Οι αναλημματικοί τοίχοι: οι τοίχοι στήριξης του εδάφους στα άκρα του κοίλου.
Οι αντηρίδες: πυργοειδείς τοίχοι κάθετοι προς τους αναλημματικούς που χρησιμεύουν στην καλύτερη στήριξή τους.
Τα διαζώματα: οριζόντιοι διάδρομοι που χωρίζουν τις θέσεις των θεατών σε οριζόντιες ζώνες.
Οι σκάλες: κλιμακωτοί εγκάρσιοι διάδρομοι για την πρόσβαση των θεατών στις θέσεις τους.
Οι κερκίδες : ομάδες καθισμάτων σε σφηνοειδή τμήματα που δημιουργούνται από τον χωρισμό των ζωνών με τις σκάλες.
Τα εδώλια: τα καθίσματα, οι θέσεις των θεατών.
Η προεδρία : η πρώτη σειρά των καθισμάτων όπου κάθονταν οι επίσημοι

ΠΟΔΟΣΦΑΙΡΟ στην ΑΡΧΑΙΑ ΕΛΛΑΔΑ και ΓΕΩΜΕΤΡΙΑ

Ανάγλυφο του 4ου π.Χ. αιώνα που βρίσκεται στο Αρχαιολογικό Μουσείο των Αθηνών εικονίζει έναν έφηβο να παίζει τη μπάλα με το πόδι, μπορεί να μας βεβαιώσει ότι οι πρόγονοί μας έπαιζαν κάποιο ποδοσφαιριστικό παιχνίδι.

Διάφοροι αρχαίοι συγγραφείς αναφέρουν ότι υπήρχαν δερμάτινες μπάλες για το φούσκωμά των οποίων με αέρα χρησιμοποιούταν η ουροδόχος κύστη κάποιου μεγάλου ζώου, συνήθως χοίρου.
Παιχνίδια με τέτοια μπάλα περιγράφονται και από τον Όμηρο.
Παιχνίδι με κοινά στοιχεία με το σημερινό ποδόσφαιρο ήταν το «Επίσκυρον» που παιζόταν στην αρχαία Ελλάδα.

Στη Στερεομετρία, το κόλουρο εικοσάεδρο είναι ένα κυρτό ημικανονικό πολύεδρο, που ανήκει στα στερεά του Αρχιμήδη. Διαθέτει 32 έδρες: 12 κανονικά πεντάγωνα και 20 κανονικά εξάγωνα.

Έχει 60 κορυφές και 90 ακμές.

Το μοτίβο του κόλουρου εικοσαέδρου χρησιμοποιείται στην κατασκευή της συνηθισμένης μπάλας ποδοσφαίρου.

Trunc-icosa.jpg
Το κόλουρο εικοσάεδρο σε σύγκριση με την μπάλα ποδοσφαίρου.

ΒΟΛΟΣ

 

 

 

 

ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΔΙΑΔΡΟΜΗ

Ο Βόλος είναι η αρχαία Ιωλκός, γνωστή από την Αργοναυτική Εκστρατεία, και το όνομα είναι παραφθορά του αρχαίου Γόλος το οποίο παραδίδεται από τα μεσαιωνικά κείμενα.
Ο Βόλος μετά από την ανεξαρτησία του από την οθωμανική αυτοκρατορία και την προσάρτηση του στο ελληνικό κράτος το 1881 είχε πληθυσμό μόνο 4.900 κατοίκους, αλλά γρήγορα αυξήθηκαν μέσα στις επόμενες 4 δεκαετίες. Οι έμποροι, οι επιχειρηματίες, οι βιοτέχνες και οι ναυτικοί κινήθηκαν από την περιβάλλουσα περιοχή προς τον Βόλο. Στη δεκαετία του ’20 και στις αρχές της δεκαετίας του ’30 ο Βόλος δοκίμασε μια μεγάλη εισροή προσφύγων από τη Μικρά Ασία, ειδικά από την Ιωνία (έτσι δημιουργήθηκε και η Νέα Ιωνία Βόλου) και έγινε γρήγορα σημείο αναφοράς για την επιχειρηματική τους δραστηριότητα. Οι μικρές συντεχνίες του Βόλου εξελίχτηκαν γρήγορα σε βιομηχανίες που έπαιξαν πρωταγωνιστικό ρόλο στον ελληνικό καπνό, στην κλωστοϋφαντουργία και την επεξεργασίας ακατέργαστο υλικών. Το 1955 οι ισχυροί σεισμοί κατεδάφισαν την πόλη και ο Βόλος ξαναχτίστηκε σε σχέδια που άλλαξαν την όψη του. Η ανάπτυξη της πόλης περιέλαβε μια ραγδαία βιομηχανική αύξηση, την αναβάθμιση του λιμένα και την ανάπτυξη υποδομών για την υποστήριξη του τουρισμού καθώς η πόλη είχε εξελιχθεί σε σπουδαίο τουριστικό προορισμό λόγω της γεωγραφικής θέσης που έχει στο κέντρο μιας ευρύτερης τουριστικής περιοχής (Πήλιο, Σποράδες, Ευβοϊκός κόλπος).

Ο Βόλος υπέστη εκτενή ζημία και κατά τη διάρκεια των σεισμών του 1975, όταν καταστράφηκαν πολλά κτίρια, επανοικοδομήθηκε γρήγορα, εντούτοις, και σήμερα είναι μια από τις ομορφότερες ελληνικές πόλεις.

Πρωτεύουσα του νομού με 114.000 κατοίκους μαζί με το Δήμο Νέας Ιωνίας. Είναι μια από τις μεγαλύτερες πόλεις της Ελλάδας, εμπορικό λιμάνι, σημαντική βιομηχανική περιοχή και έδρα του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας. Χτισμένη γύρω από το βαθύ λιμάνι της στο μυχό του Παγασητικού κόλπου, απλώνεται ως πάνω στα ριζώματα του Πηλίου. Η καλή ρυμοτομία της είναι το ένα χαρακτηριστικό και το δεύτερο, ότι είναι νεόχτιστη πόλη.

ΠΕΡΙΓΡΑΦΙΚΗ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ. Ένας άλλος τρόπος ενημέρωσης για την επίδοση του μαθητή.

ΕΝΗΜΕΡΩΤΙΚΟ ΦΥΛΛΑΔΙΟ

ΣΧΟΛΕΙΟ
ΤΑΞΗ
ΤΜΗΜΑ
ΕΠΩΝΥΜΟ
ΟΝΟΜΑ

ΓΕΝΙΚΑ

Συμμετοχή
Ενδιαφέρεται για τα μαθήματα;
Συμμετέχει ενεργά στα μαθήματα;
Έχει μαζί του/της τα βιβλία & τετράδια
Είναι συνεπής στα καθήκοντα του/της
Επικοινωνία
Συμπεριφέρεται ευγενικά στους/τις συμμαθητές/συμμαθήτριες
Εργάζεται με μεθοδικότητα
Αναλαμβάνει πρωτοβουλίες
Συνεργάζεται με τους συμμαθητές/συμμαθήτριες
Καταβάλει προσπάθεια βελτίωσης
Συμβάλει στην καλή διεξαγωγή του μαθήματος

ΓΛΩΣΣΑ

Δεξιότητες
Έχει ευκολία στο διάβασμα ;
Έχει  ευχέρεια στα προφορικά;
Τα γραπτά του/της είναι
Η ορθογραφία της/του είναι
Καταλαβαίνει αυτά που ακούει;


ΜΑΘΗΜΑΤΙΚΑ

Δεξιότητες
Αναγνωρίζει και γράφει αριθμούς;
Γνωρίζει τον πολλαπλασιασμό;
Έχει ευκολία στις πράξεις;
Κατανοεί τα προβλήματα;
Λύνει προβλήματα;

ΙΣΤΟΡΙΑ

Δεξιότητες
Παρακολουθεί την παράδοση;
Μπορεί να διηγηθεί το μάθημα;
Μπορεί να απαντά σε ερωτήσεις;
Χρησιμοποιεί το βιβλίο για να αντλήσει πληροφορίες;

ΜΕΛΕΤΗ  ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ

Δεξιότητες
Συμμετέχει στη συζήτηση;
Αναλύει τις εικόνες;
Μπορεί να απαντά σε ερωτήσεις;
Χρησιμοποιεί το βιβλίο για να αντλήσει πληροφορίες;
Θέτει ερωτήματα και απορίες;

Ο ΔΑΣΚΑΛΟΣ

ΑΠΟΣΤΟΛΟΥ ΑΝΑΣΤΑΣΙΟΣ

Δεν χρησιμοποιώ βαθμούς. Αντί για βελάκια βάζω φατσούλες ικανοποίησης, αδιαφορίας και λύπης. Δεν μπόρεσα να τα ανεβάσω.

ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ

ΑΠΟΣΤΟΛΟΥ ΤΑΣΟΣ ΔΑΣΚΑΛΟΣ 29° ΔΗΜΟΤΙΚΟ ΣΧΟΛΕΙΟ ΒΟΛΟΥ

Αποφοίτησα από τη Μαράσλειο Παιδαγωγική Ακαδημία το 1981.  Δούλεψα αναπληρωτής στο 1/θέσιο Δ.Σχ. Κωφών Αλμυρού  Βόλου και στο 6/θέσιο Δ. Σχ. Σκοπέλου. Διορίστηκα το 1983 στο 3/θέσιο Δ.Σχ. Ελαφονήσου Λακωνίας .Υπηρέτησα κατόπιν στο 2/θέσιο Δ.Σχ. Ηλιόλουστου Κιλκίς, στο 2/θέσιο Δ.Σχ. Αϊδινίου Βόλου,στο 2/θέσιο Δ.Σχ. Χλόης Βελεστίνου,στο 3/θέσιο Δ.Σχ. Αγίου Γεωργίου Βελεστίνου και από το 1991 υπηρετώ στο 29ο  Δ.Σχ. Βόλου, που συστεγάζεται με το 18ο Δ.Σχ. Βόλου, όπου και τελείωσα το Δημοτικό το 1973

Μη ξεχάσω!! Τελείωσα το Γυμνάσιο Νέας Ιωνίας Βόλου το 1979.